Funderar på det här med smart elprisstyrning när det är kallt. Är det verkligen smart?
Tänkte på det när jag kom hem med bilen efter en långresa. När jag försökte ladda de sista procenten i batteriet innan avfärd gick det knappt - batteriet var kallt och tog bara emot 2 kW. När jag sen kom hem var det inga som helst problem att ladda med 11 kW som jag har hemma. Föreställer mig att effektförlusterna är MYCKET lägre när man laddar ett varmt batteri än kallt, sannolikt också mer hälsosamt för batteriet. Tibber försöker styra min laddning till lågpristimmar, är det verkligen rimligt att ladda 01-02, pausa och sen ladda 04-05 när det är -10 ute, eller kostar det mer än det smakar?
Funderade på samma sak med Ngenic Tune: Den värmer upp mitt hus med bergvärmepump lite mer på natten när elpriset är lägre. Men påverkas inte COP av temperaturen, d.v.s. det går åt mer energi att buffra värme när det är kallare ute? Dessutom finns ju en risk att man sätter igång eltillskottet på bergvärmepumpen för att Ngenic säger åt den att gå från 20 till 22 grader inne när det är -10.
Så, har jag hamnat i en fälla där “smart styrning” snarare är “suboptimerande styrning”?
Verkningsgraden är lägre när man laddar med lägre effekt. Tänker mig att när bilen (VW ID3) bara klarar av att emot 2 kW med 11 kW-uttag så finns det en uppenbar risk att den är väldigt låg, men bara en spekulation. Tänker mig att 11 kW-uttaget tillför en massa mer effekt som används till att t.ex. värma batteriet men inte fyller på det?
Just risken för tillskott tror jag är ett reellt problem. Att det är lite skillnad i effektivitet i övrigt känns tveksamt. Sen pratar du ju om 2 helt olika saker, uppvärmning och billaddning, säkert inte samma avvägning och resultat för dom två sakerna…
Men att det var så lågt som 2kw var nog mest pga kombinationen kallt och nästan fullt batteri.
Men ja jag är också övertygad om att verkningsgraden sjunker när det är kallt. Frågan är bara hur mycket.
Har själv noterat att det tar längre tid att ladda trots samma effekt vid kyla (hemmaladdning).
Att dela upp laddningen på olika perioder när det är kallt känns som en dålig idé om det inte skiljer mycket i pris.
Har reflekterat över samma sak, vår bergvärmepump går ibland med tillskott på nätterna nu med ngenics styrning och då har jag ändå dragit ned nivån för elprisstyrningen.
Ja är VP mer effektiv när det är varmt ute. Vi har rörligt och kör bara llvp på dagen. Nu den senaste tiden har vi ju legat runt nollan på dagtid och -10 på natten.
Ang bil har jag också hört att det är sämre att ladda när det är kallt eftersom en del energi går åt till att värma batteriet. Garage är nog att rekommendera vintertid.
Generellt går laddningen långsammare när batteriet är kallt eftersom battericellerna helt enkelt inte kan ta emot samma effekt när de är kalla. Det är egentlig inte någon “effektförlust” utan snarare ett fysikaliskt faktum där batteriet helt enkelt inte kan ta emot energin snabbare så därför dras effekten som accepteras ner i förebyggande syfte. Därför är det alltid smartast/bäst/enklast/snabbast att ladda bilen direkt man kommer fram så att säga. Då är det mer ur perspektivet att det går snabbare och batteriet mår aningens bättre än att det har med stora effektförluster att göra.
Är bilen utrustad med “elektrisk batterivärmare” kan det vara så att mjukvaran drar igång batterivärmningen. På vissa bilar påstår man det att det alltid är så när batteriet är minusgrader och på andra elbilar som enbart har “luftkylda” batterier finns helt enkelt inte den möjligheten så där går det uppenbarligen bra att ladda med kallt batteri. Så här beror det på vilken bil, med vilken hård/mjukvara och hur kallt det är. Blir det väldigt kallt säg -25 och kallare har många elbilar “skyddsfunktioner” där en viss mindre uppvärmning dras igång för att helt enkelt skydda batteriet från att frysa sönder då många elbilsbatterier är vätskekylda. Den kylvätskan har ju också en fryspunkt.
Slutligen finns det tester som visar att effektiviteten/verkningsgraden vid laddning är lite högre vid högre effekt vid AC-laddning. Då jämför man ofta 6-11 kW jämfört med 1-2kW. Dvs det är mindre förluster att ladda med t ex 3-fas 11kW än 1-fas 1,4kW. Det har delvis att göra med att det tar längre tid så övervakningselektronik mm behöver då alltså vara påslagen under längre tid vid låg effekt vilket alltså är en ren förlust.
Sen finns ett fenomen på just elbilen Renault Zoe som gör att den har rejält stor skillnad i “skenbar förlust” vid laddning med låg ström. Då handlar det egentligen inte om regelrätta förluster som blir värme utan en slags “reaktiv effekförlust” kopplat till hur mätning/distribution av 3-fas el/effekt sker. Dvs den ser “skenbart” ut att ha riktigt dålig verkningsgrad (<60%) men det uppstår samtidigt inte motsvarande värmeutveckling i bil eller laddutrustning utan är en slags svängningar i elnätet som jag förstått det. Tyvärr tror jag det finns risk att man får betala för den “skenbara effekten” beroende på hur elmätarna är konstruerade så ur ett ekonomiskt perspektiv är det i så fall fullt ut en motsvarande förlust som jag förstått det.
Personligen funderar jag inte så mycket omkring elbilsladdningen. Har alltid laddat med så låg effekt som möjligt helt enkelt eftersom jag aldrig haft behovet av snabbare laddning hemmavid även fast jag kör drygt 2500mil/år. Då belastas husets elsystem/säkringar minst och bilen är i princip ändå alltid tillräckligt laddad på morgonen. Har också laddat elbilen med 1-fas 6A (=1,4kW) vid -39grader i fjällen en natt och då går det låååångsamt och då är det inte att rekommendera att vänta med att koppla in elkabeln. (Frysrisk).
Angående värmesystem i hus så handlar en del av all teknik/styrning om att minska energiåtgången (typ sänka värmen men ändå håll temperaturen hyfsat jämn.)
Det andra som mer berör smart elprisstyrning handlar om att flytta elförbrukningen till en tidpunkt (ofta natten) då elen är billigare MEN att man samtidigt då i vissa fall accepterar en sämre komfort, en HÖGRE energiåtgång, brist på varmvatten vid vissa tidpunkter osv. Samtidigt är då fördelen att kostnaden i slutändan förhoppningsvis ändå blir LÄGRE trots ökad elförbrukning och sämre komfort.
Jo, du har helt rätt. COP blir sämre när det är kallare, speciellt på LLVP. Dessutom blir tex COP på en BVP sämre när den får gå hårdare, vilket den får göra när den tar igen ett underskott. Går dessutom elpatronen in så kan det bli en förlustaffär att flytta förbrukningen till natten.
Jag styr 2 hus med Ngenic, i det ena gör den jobbet bra och upplever att jag spar på att styra till att buffra på natten. I det andra huset har jag underhålls värme på och där triggar Ngenic varje kväll igång BVP för hårt vilket får pumpen att slänga på elpatroner för att ta igen underskottet snabbt (vilket inte alls är viktigt i ett tomt hus) Gäller att se upp och kolla vad som händer i pumpen. Många går vilse i bla Offpeak i tron att de spar super mycket genom att göra slut med mycket energi på natten, men hade i verkligheten kunnat spara ännu mer genom att bra göra slut på lite mindre energi totalt sett.
Skenbar förlust är väl lite knasigt att tala om. Det handlar egentligen om att strömmen och spänningen genon/över laddaren sett från elnätet inte är i fas. Det ger att den skenbara effekten (produkten ström * spänningen, mätt som effektivvärden) är klart högre än den aktiva effekten som laddaren lastar med. Blir så när man förenklar sinuskurvor och beskriver dem med ett tal.
En vanlig privat elabbonent betalar bara för aktiv effekt och betalar via andra vägar för den extra effektförlust som sker i elnätet p.g.a. den dåliga effektfaktorn (kvoten skenbar/aktiv effekt). Större industrier och liknande debiteras extra baserat på hur deras last är (hur bra effektfaktor de lastar med).
Reaktiv effekt och aktiv effekt är tillsammans skenbar effekt. Notera att det inte är den rena summan av de två! Återingen p.g.a. vi pratar sinuskurvor där förenklingar gjorts för att kvantifiera med ett tal.
Reaktiv effekt är omväxlande negativ och positiv för lasten, så nettoeffekten är noll. Men eftersom det går en reell ström (omväxlanden fram och tillbaka) orsakas förluster på/i nätet/transformatorer/generatorer o.s.v.
Intiutivt kan det ses som att lasten laddas upp med energi en del av perioden för att sen skicka tillbaka den energin till nätet en annan del av perioden. Period innebär här en svängning i nätets växelspänning (50Hz).
Jag kör min bergvärmepump såhär (värmer främst 4 rum på sutterängplan med den nu) och eldar med kamin på övervåningen dit värmen från sutterängplan också når via trappen.
Varmvattnet på natten känns som en nobrainer. Inte mycket kvar av det efter att 3 personer duschade i morse dock, men vi kommer inte duscha mer idag ändå.
På dagtid går den fortfarande inte ens konstant trots -13-15 grader ute, så elpatronen aktiveras inte än. Men vi håller runt 16 grader på sutterängplan, så det är ju ingen lyxvärme direkt.
Att stänga av den helt på dagen tror jag inte hade fungerat för oss nu, då hade elpatronen behövts på natten och mer än de 5-6h jag hårdkör med. Vid 5-10 grader utomhus gick det dock bra att den bara värmde på natten och inte alls på dagen. Den procentuella besparingen från timprisstyrningen (Offpeak.se) var mycket högre då med såklart, ca 25-30%. I december bara 10% (500kr). Men kombinerat med -47% förbrukning mot förra året, trots hybridbilen vi laddar ett par gånger i veckan har ändå min effort betalt sig
Så man kan säga att om man vill ladda fortast så ska man koppla in direkt, men om man vill ladda billigast så ska man vänta tills perioden då elpriset är som lägst?
(Förutsätter här timprisavtal)
