Bilekonomi och bilköp: Vanliga frågor och svar

Innehållsförteckning

Nedan följer en grov innehållsförteckning för transkriberingen.

1. Ett lugnande besked om elbilen
2. Bonusavsnittet och varför det blev ett samarbete
3. Ta hjälp vid bilköpet
4. Välkommen tillbaka, Erik Nässén
5. Varför bilköpet är så svårt
6. Den emotionella aspekten av bilköp
7. Att skruva ihop bilen själv
8. Var värdeminskningskalkylen för pessimistisk?
9. Varför begagnatpriserna stiger
10. Andrahandsvärdet och batterierna på elbilar
11. Service och underhåll: elmotorn mot förbränningsmotorn
12. Dyra kylvätskebyten
13. Diesel om fem och sju år
14. Är det värt att köpa en nyare ICE-bil?
15. Bäst och sämst andrahandsvärde på elbilar
16. Subventioner och valet att leasa eller chansa
17. Begagnad elbil ur ett TCO- och miljöperspektiv
18. Hybrider, mildhybrider och laddhybrider
19. Elbil till fjällen, och tillfälliga laddstationer
20. Flyttbara batteribanker
21. Privatleasing på bensin- och dieselbilar
22. Få max betalt när du säljer bilen
23. Tipsen för en bra Blocket-annons
24. Så billigt som möjligt för den som gillar att skruva
25. Mer om batteriernas degradering
26. Volvo-hybriden som fick byta batteri
27. Hur jämför man batterikvalitet mellan bilar?
28. Räckvidd och WLTP
29. Kan bilen själv förutse räckvidden?
30. Hur säkra är bilar idag jämfört med förr?
31. När säkerheten tog ett stort kliv
32. Krocktester: ny liten bil mot stor gammal
33. Euro NCAP-stjärnor ändras över tid
34. Var sitter man säkrast i en bil?
35. För tungt lastade Teslor
36. Vad är maxvikten?
37. Överlast som ett allvarligt brott
38. 6 000 kronor i månaden, eller spara dem?
39. Bilen ställd mot bostad och pension
40. Vad är en normal milkostnad?
41. Räkna upp milen i leasingavtalet, eller betala övermil?
42. Privatleasing vid höga miltal
43. Begagnad Tesla och framtida elbilsskatt
44. Elpriset framåt
45. Reparationer på högspänningsdelar
46. Mobil bilservice
47. Billån med eller utan restvärde
48. Självrisk och förbesiktning vid återlämning
49. Leasing och bankens kalkyl
50. Avrundning: ta hjälp och bonusavsnittet
51. Privatpersoner och företagare
52. Tack och nästa avsnitt

Ett lugnande besked om elbilen

Caroline: Men det är ju så himla skönt att du säger det, Erik. Då behöver man inte oroa sig varken för att batteriet ska bli sämre eller för att ens bensin- eller dieselbil kommer falla särskilt mycket i värde. Och inte heller kring säkerhet. Har man en ny bil från 2005 är den ju ganska säker.

Jan: Du lyssnar på RikaTillsammans-podden, som handlar om allt som är roligt med privatekonomi. I den här podden får du varje vecka ta del av konkreta tips, råd, verktyg och inspiration för att ta ditt sparande och din privatekonomi till nästa nivå på ett enkelt sätt. Vi som gör den här podden heter Jan och Caroline Bolmesson.

Jan: Idag är det dags för avsnitt 220, och det är ett samarbete med Erik Nässén på elbilsexpert.com. Det här är egentligen roligt, för Erik har hängt i vårt forum i väldigt många veckor. Det var han som hjälpte oss när vi skulle köpa bil, och sen var han med i avsnitt 217. Men då kom det in så mycket frågor som vi inte hann ta. Så idag blir det lite frågor och svar om bilar.

Caroline: Och jag lovar dig som är lite trött på bilar, för jag har fått så här: kan ni inte bara lämna biltemat? Det är så här att det är bara det här avsnittet, och sen är det ett bonusavsnitt för dem som gillar Excel.

Jan: Ja, precis. För den som vill veta hur bilekonomi fungerar, alltså hur man kan räkna på det rent praktiskt.

Bonusavsnittet och varför det blev ett samarbete

Caroline: För dig som bara lyssnar på podd så finns det bonusavsnittet bara på YouTube, eftersom Erik delar skärm. Vi räknar nämligen på vår Tesla som vi har köpt. Hur man skulle köpa, vad som var mest lönsamt, om man tar den privat eller via privatleasing, eller om man skulle ta den på företaget och då operationell leasing eller finansiell leasing.

Jan: Det sjuka var att det skilde nästan 50 000 kronor beroende på hur man valde att finansiera bilen. Och då pratar vi inte om olika bilar, utan det var samma bil, vilket är helt mindblowing.

Jan: Men i alla fall. Dagens avsnitt handlar om allt från feedbacken vi fick efter förra avsnittet, att vi var alldeles för aggressiva i värdeminskningen de första tre åren. Det pratar vi om. Vi pratar om det här med säkerhet, att en ny liten bil kan vara säkrare än en stor äldre bil. Vi pratar också om laddhybrider och mildhybrider, hur kan man tänka? Och sen pratar vi mycket om att just med bil är det klurigt att det är så många områden som möts.

Caroline: Som möts, ja. Precis, att det handlar om allt från att kunna bilbranschen, vilka bilar och alternativ, till att kunna finansieringsalternativ, till att kunna skatt, till att förstå sig själv känslomässigt också.

Jan: Det är både logik och känsla som går ihop i ett bilköp.

Caroline: Ja, precis. Och sen pratar vi lite om batterier, lite blandat.

Ta hjälp vid bilköpet

Jan: Det som slår mig är hur extremt mycket Erik kan om bilar. Och om bilekonomi, hur man räknar på olika sätt att köpa bil.

Caroline: Jag sa ju nu i början att det är ett samarbete. Erik har inte betalat någonting för det här. Men eftersom vi ändå pratar, han har en tjänst som heter "hjälp vid bilköp". Han hjälper andra människor att köpa bil, tar fram en kravspec, och precis som oss live här hjälper han till att räkna på bilen. För oss var det så att vi betalade honom för den tjänsten, precis som alla andra. Och sparade nästan 50 000 skattade kronor.

Jan: Det är ju i bonusavsnittet man kan se hur det gick till. Men min poäng här är: ta hjälp. För de flesta av oss är ett bilköp det näst största köpet efter bostaden. Köper man en bil för över en halv miljon och anlitar någon som Erik för 2 000 kronor som privatperson, eller lite mer som företagare, då är det lätt hemräknat.

Caroline: Lätt hemräknat. Och det är därför jag sa att det är ett samarbete trots att Erik inte har fått betalt. Vi bjuder på det.

Jan: Vi behöver inte återge allt.

Caroline: Nej, vi låter Erik komma med sin entusiastiska attityd och sin kunskap. Och vill man ha fler frågor till Erik, skriv i forumet. Där heter han Skogstomten av någon anledning. Vi har inte frågat honom om varför. Det blir ett annat avsnitt.

Jan: Ja, bra. Då kör vi.

Välkommen tillbaka, Erik Nässén

Jan: Varmt välkommen tillbaka, Erik Nässén. Du har en bakgrund i Försvarsmakten, du har läst ekonomi på Handelshögskolan, och de senaste åren har du arbetat som bilrådgivare och elbilsexpert. Just det här med elbilar är något som ligger dig varmt om hjärtat, något du dessutom har skrivit en bok om och skrivit jättemycket info om på din hemsida elbilsexpert.com. Sen var du med i avsnitt 217 häromveckan, där vi pratade om tips vid bilköp och privatleasing. Och nu hjälper du både privatpersoner och företagare att rent konkret köpa bil, genom att hjälpa dem räkna och ta fram en kravspecifikation. Det är en sån här "hjälp vid bilköp"-tjänst. Så varmt välkommen tillbaka, Erik.

Erik: Tack.

Jan: Är det något du vill lägga till i presentationen?

Erik: Nej, det blir bra.

Caroline: Vad bra.

Jan: Du, jag tänker så här. När vi började vår process trodde jag aldrig att det skulle vara så klurigt att köpa bil. Man tänker så här: hur svårt kan det vara? Och sen inser jag att efter att ha fått hjälp av dig och funderat, så är bilköpet typ det näst största köpet man gör, förmodligen jämte sitt boende. Du skrev på din hemsida att det som är klurigt med bilköp är att det skär så många olika områden. Kan du säga något mer om det?

Varför bilköpet är så svårt

Erik: Jag höll faktiskt ett tal en gång när jag läste retorik, som hette "Ditt livs näst största affär var att köpa bil". Det var när jag pluggade. Men det handlar dels om ekonomi, som kanske är lite fokus här. Sen är man mer eller mindre bevandrad i bilar tekniskt. Men sen när de börjar bli begagnade blir det nästan sannolikhetslära, vad som händer med dem. Och när man blandar in ekonomi och andrahandsvärde, det är också en färskvara, vad som händer på marknaden. Skär du sen det mot företag och allting, då kommer det in skatteregler och olika leasingupplägg.

Erik: Senast i morse mejlade jag med en som skrev så att jag undrade: vad menar de? Det blir lätt så att de som är i en viss bransch använder fackuttryck, och sen utgår man från att alla fattar vad det är, kanske slänger in ett par fackuttryck efter varandra, och då börjar det bli svårt. Tar man då skatteregler, Skatteverket är inte heller så himla tydligt. De är egentligen jättekrångliga just när det gäller bilar. Det finns så mycket pengar att spara, och så många har provat olika saker genom åren, vad man får och inte får. Då blir det många vinklar som gör det krångligt.

Jan: Och är det inte ofta så, upplever jag, att man är duktig på en av delarna? Antingen har man ett stort bilintresse, då är man jätteduktig på det och kan allt från Blocket till att mecka. Som någon skrev på forumet: "Ja men Jan, du kan privatimportera en Lambda Son från Tyskland." Jag har ingen aning. Men sen är man kanske inte duktig på 3:12-reglerna eller skattesubventionerna. Det krävs att man är lite multikonstnär.

Erik: Man har ofta någon kompis som kan bilar, så frågar man den och får mer eller mindre bra råd. Men de kanske inte är duktiga på ekonomi. Det är ungefär som relationer. Man frågade kompisarna när man var 19, och fick mer eller mindre bra råd om vilken tjej och sånt där. Det var väl kanske inte alltid så klokt. Mamma var bättre på det ibland, om man skulle fråga. Så är det lite: man är ofta duktig på ett område, och då faller det lite för att man inte har de andra.

Den emotionella aspekten av bilköp

Jan: Jag tänker också på det, för när jag läste din lista på hemsidan tänkte jag att den emotionella aspekten är jättestor också. Om jag ska citera en person som skrev på YouTube, Anne Krohn 1. Han skrev: "Mycket logiska diskussioner och bra jämförelser i förra avsnittet, som sen landade i: äh, vi skiter i det och tar den här. Man går alltid på känslan."

Caroline: Ja, precis.

Jan: Och sen skrev han så här: "Men redan på 350 000 skulle jag kalla det lyxalternativ. Varför inte bara ta en 15 år gammal bil som gått igenom besiktningen för 10 000, köra den tills den brakar ihop och inte reparera den? Då har man behoven täckta till halva kostnaden, och allt utöver är lyxkonsumtion." När jag läste det knöt det sig i magen på mig. Tänk att ha en bil där jag inte vet om den startar. Det hade inte funkat med oss och barn.

Erik: Han var inte riktigt med i resonemanget, kan man säga. Helt andra kriterier för den personen än vad ni har.

Jan: Exakt. Och det var det som jag tyckte var så roligt också. Du pratar kunskap om bilbranschen, kunskap om finansieringsalternativ, kunskap om företagsekonomi, kunskap om skatteregler. Men där dessutom en stor emotionell del.

Erik: Jag hade aldrig passat in det från ett känslomässigt perspektiv.

Caroline: Nej, så äventyrliga är inte vi.

Att skruva ihop bilen själv

Erik: Nej, men jag pratade med en, nu ska vi se, i söndags satt jag och hjälpte dem. De skulle sätta åkermattor ner till Blekinge, och deras bil hade gått 25 000 mil om jag minns rätt. Sitter man med småbarn som ska åka ner till föräldrarna, det var 40 mil, då är det kanske inte då man vill lägga sig på en parkering och försöka sno ihop ett avgassystem under som är trasigt. En del tycker inte att det är okej, en del tycker att det är okej. Det är billigt om man gör så, om man lägger in det i värdet. Det är oftast billigare då. Men många vill inte ha livet så.

Jan: Nej, precis. Det är också en aspekt. Men är det inte farligt att själv försöka sno ihop ett avgassystem som inte funkar? Jag vill inte köra i 110 med en bil där jag tänker: men det funkar nog, jag tror jag fick ihop det bra.

Erik: Det är ganska få delar på bilen där du skulle kunna fuskreparera så att det blir farligt efter vägen. Det är nog bara mer att den stannar av eller börjar låta mycket.

Jan: Skönt att höra, Erik. En ny term: fuskreparera.

Var värdeminskningskalkylen för pessimistisk?

Jan: Jag tänker att vi ska hoppa rakt in, för det här avsnittet är bara frågor från läsare. Den vanligaste kommentaren vi fick på förra avsnittet illustreras av Niklas Krantz. Han skriver: "Var inte värdeminskningskalkylen lite väl pessimistisk? Alltså 50 procent minus på tre år. Det gäller väl bara de tre första åren och inte därefter?" Jag kände när jag gjorde den att jag bara kollade på det jag googlade fram. Vad säger du som är expert?

Erik: Alltså, kort. Hade vi backat bandet 10–15 år och tittat på en diesel- eller bensinbil, då var det ganska lätt. De har sett likadana ut så länge, man har statistik, man vet exakt vad som gäller och hur det blir tre år till. När man nu är inne i ett skifte, då har till och med finansbolagen svårt att gissa vad den här bilen, om vi inte pratar elbilar, vad den är värd om några år. Men generellt är det ju så att värdeminskningen definitivt är störst i början och sen planar ut. Det var ju drivkraften förr: köp ingen splitterny bil, utan köp gärna en som är något år gammal, så har någon annan fått ta den stora smällen. Det gäller fortfarande.

Erik: Men skillnaden är att de här elbilarna som kommer in nu, de stökar om det. De gamla siffrorna och statistiken, ingen vet riktigt. Och så är det ett gigantiskt underskott av utbud, och sen har Tesla till exempel varit dopad av dollarkursen som gick jättemycket och som påverkar. Så det finns en massa andra faktorer inblandade. Men i grunden stämmer det att det är mycket värdeminskning i början, och så faller det sen, men mindre.

Jan: Men gjorde jag fel när jag räknade 50 procent? Jag räknar ju 50 procent både på begagnad och ny bil.

Erik: Det beror på vad du menar med begagnad. Om den är nästan ny, eller om den är... Tar du din gamla Volvo och pratar tre år bort, då kan man inte räkna 50.

Jan: Nej, men jag tänkte en tre år gammal bil. Någon som har gått ut ur ett gammalt tjänstebilsavtal.

Erik: Du har nog 50, kanske lite väl mycket värdeminskning, på en tre år gammal. För då är den tre till sex år. Men generellt är det också så att sista året har nästan begagnatbilarna gått upp i värde. Det har varit sån brist på begagnatbilar. Så just nu är hela begagnatmarknaden ganska ur, en anomali. Det är inte som vanligt. Därför är det lite konstiga siffror just nu om man tittar och jämför. Och det är bland annat de här elbilarna som ställer till det. Ingen vet riktigt hur de ska vara.

Varför begagnatpriserna stiger

Jan: Men hur kan det vara att begagnatpriserna på diesel eller bensin ökar?

Erik: Ja, det undrar jag med. Man tror helt enkelt att det är kopplat till utbud och efterfrågan, och att folk vill byta bil. Och någonstans har det även varit lite export inblandat i det, inte bara av elbilar utan även diesel- och bensinbilar. Men ingen kan riktigt förklara det. Ingen har nog egentligen en jättebra enskild förklaring till varför det är så. Men tittar man på det, har begagnatbilarna sjunkit väldigt lite de senaste åren. En del som köpte, jag har en svåger som köpte en bil för ett år sedan. Vi tittade nu, han skulle få igen samma, begagnad alltså, tre år gammal. Han skulle i princip få igen samma pengar om man sålde den idag. Så just nu är det lite speciellt.

Caroline: Och är det skillnad på om man byter in den hos en bilhandlare eller på Blocket, eller är de...

Erik: Jag skulle säga så här. Hade vi backat bandet ett antal år, ja, då är det klart att handlaren har sin marginal. Förr i världen sa man kanske att den var 13–15 procent, och det du ser på Blocket är begärda priser. Men idag är det så svårt för handlarna att få in bilar att de ligger och dammsuger Blocket. Så idag är det inte alls säkert att du förlorar någonting på att sälja till en handlare, om du kontaktar de här lite stora seriösa som annonserar att de vill köpa in bilar. Och framförallt slipper du besväret. Att sälja bil idag på Blocket som privatperson, det är inte bara kul, kan jag tala om.

Jan: Så du säger att det är brist på bilar i Sverige?

Erik: Lite grann på begagnat. Det kan också hänga ihop med ekonomin. Många har det lite bättre, många vill byta upp sig, många vill inte köpa en ny. Det har varit väldigt stabilt på begagnatmarknaden på det sättet. Svårt för begagnathandlare att få in bilar helt enkelt.

Jan: Och så kan du ha det här de pratar om också, halvledarbristen, att det är långa leveranstider.

Erik: På nya, ja, precis. Så kan det bli jättebra, så man tar hellre en bättre begagnad.

Jan: Ja, som du får idag.

Andrahandsvärdet och batterierna på elbilar

Jan: Här är en fråga från Anton, eller Ballongpinnen på forumet. Han skriver: "Något jag saknade i avsnittet var en diskussion kring andrahandsvärdet på elbilar, service och hur länge batterierna håller. Man brukar prata om att elbilar har mindre rörliga delar, men samtidigt är det mycket ny, oprövad teknik som kan vara dyr att reparera." Sen tar han exemplet att Kia är ny och har ett vätskefyllt batteri. Vad tänker du?

Erik: Om vi börjar med batterierna. De kommer att hålla superbra, om vi pratar battericellerna. Man pratar om 2,3 procents degradering per år i snitt. Men det är alla sorter, om man säger bilar historiskt och bakåt. Tar vi moderna elbilar i Sverige med vattenkylda batterier, och med Sverige menar jag ett kallt klimat, så kommer de inte ens att tappa så mycket. Bilarna kommer vara på väg att skrotas långt innan batterierna är slut.

Erik: Men ett batteri består också av massa delar. Det är kretskort, givare, kylanslutningar och allt annat. Det kan trilla sönder, för det är vanliga mekaniska grejer eller elektronik som sitter i vilken bil som helst. Men battericellerna, sen är det också att nästan alla har typ åtta års garanti. Så att batterierna inte ska hålla, det behöver man inte oroa sig för. Det har jag skrivit jättemycket om i min bok.

Service och underhåll: elmotorn mot förbränningsmotorn

Erik: Pratar vi service och underhåll. Vi ska se om jag kan lägga upp en bild. Jag tog fram en innan. Då ska jag visa en liten bild och berätta lite kort. Här gjorde jag en jämförelse. Ser ni den nu? Tänk dig en fläkt som står i en industri och går dygnet runt, en elmotor som driver den. Går den dygnet runt i ett år är det 8 760 timmar. En sån elmotor gör man ingenting på. Man skulle möjligtvis kunna blåsa bort dammet. Det är den servicen man behöver.

Erik: Tar man då en bensin- eller dieselmotor, 8 760 timmar, det motsvarar ungefär 48 000 mil på en bil. Då kan man börja tänka på hur många saker man har bytt och renoverat i den bilen som hänger ihop med drivlinan och motorn.

Jan: Här har vi rätt många grejer. För dig som bara lyssnar så är det så här: 6–30 oljebyten, 6–16–30 oljefilter, luftfilter, 12 tändstift, 2–3 oljefilter, 3–4 kamremsbyten, 2–7 oljebyten. En spårkilrem. Jag vet inte ens vad det är. En massa tekniska pryttlar som hänger ihop med drivlinan.

Erik: Och sen brukar jag säga så här: när åkte du sist i en bil som har gått 48 000 mil? De är skrotade allihop. Och det här är alltså en elmotor som har gått ett år dygnet runt. De här går ju 10–20 år på industrin. En elmotor är otroligt driftsäker. Men sen har du alla andra saker på en bil: länkarmar, klädsel, elstyrdon som går sönder precis som vanligt. Och sen har du några extra också. Så man ska inte tro att en elbil är underhållsfri, men det försvinner ganska många saker.

Dyra kylvätskebyten

Erik: Tar vi just det här med dyra kylvätskebyten, så är det faktiskt bara två märken på marknaden just nu som håller på med det. Det är Hyundai och Kia. Jag vet inte riktigt varför de gör det, men det är 14 liter kylvätska, det tar 1,4 timmar att byta, och de vill att man ska byta det var 4 500:e eller 6 000:e mil. Andra märken kan byta en filterpatron i stället, eller byter inte alls. Så lite lustigt är det. Nu tar jag bort bilden igen, så nu är vi tillbaka.

Jan: Ja. Var det svar på frågan?

Erik: Ja, var det inte flera frågor som...

Jan: Nej, men det var det. Jag har den framför mig, så jag tyckte det var alla.

Diesel om fem och sju år

Caroline: Ska vi ta Peter?

Jan: Okej, då tar vi Peters fråga. "Jag har nyss köpt en tre år gammal bil med dieselmotor som jag är nöjd med. Min farhåga nu är att efterfrågan på dieselbilar kommer minska kraftigt, och att priset således kommer minska i motsvarande mån. Har du, Erik, några tankar om detta? Det vill säga, vad tror du om värdeminskningen på dieselbilar om säg två år, fem år respektive sju år? En lösning för att minska framtida stress hade kunnat vara att snabbt sälja av bilen nu och i stället kika på elbil."

Caroline: Skönt, man börjar spekulera i elbil.

Erik: Nu tror alla att jag kommer och sågar dieselbilar, men så är det faktiskt inte. Om vi rent krasst lägger miljöaspekten åt sidan, lägger elbilar åt sidan, vad jag tycker om dem eller inte, och tittar krasst ekonomiskt på dieselbilar. Det säljs väldigt mycket mindre dieselbilar nu mot förut. Det finns många fall där dieselbilar fortfarande passar bättre. Av våra fem miljoner bilar är fortfarande 4,7 miljoner bensin- och dieselbilar. Det vill säga, de här 4,7 miljoner kunderna kommer fortsätta vilja ha bil. Och de kan inte springa och köpa de här 300 000 nya bilarna, vad det nu är för sort, som kommer på marknaden. Dieselmarknaden kommer att fortsätta leva.

Erik: Det många tappar bort är att, senast igår gick Per Bolund ut med att det blir ännu dyrare att köra diesel och allting nytt. Så det säljs färre. Men i den här matematiken så sänks dieselskatten på nya bilar efter tre år. Så helt plötsligt är inte skatten hög på begagnade dieselbilar, men det finns inga att köpa. Så lite är det så här: nej, jag tror att det finns dieselbilar i framtiden. Jag tycker elbilar är bättre, jag tycker man ska köpa det. Men jag tror att det kommer finnas en marknad för dem också, just för att det finns mycket mindre utbud och skatten inte är hög. Men då har vi lagt miljön åt sidan, och kanske vad jag personligen tycker man ska ha.

Caroline: Men man behöver inte pausa avsnittet och lägga ut sin bil på Blocket om man har en dieselbil?

Erik: Nej. Där måste jag säga att jag tror det är klokt att börja fundera, kanske man ska köpa en elbil. Och sen kan man vända på det. Det kanske är nu, som jag berättade, att andrahandsmarknaden har väldigt stor efterfrågan, det är det på diesel- och bensinbilar. Det kanske är nu man ska passa på då man får lite ovanligt bra betalt och göra det bytet till elbilen. Det kanske är ovanligt smart. Men inte för att man behöver vara rädd, utan mer för att det är taktiskt.

Jan: Tajma marknaden, eller vad sa vi?

Caroline: Ja, precis.

Jan: Det som Eric Strand sa: man kan spekulera i allt som har ett pris.

Erik: Ja, det kan man göra.

Är det värt att köpa en nyare ICE-bil?

Jan: Hampus Schölander är inne på samma tema. "Är det ens värt att investera i någon nyare ICE-bil?" Alltså, förlåt, ICE-bil, är det internal combustion engine?

Erik: Exakt.

Jan: Jag fick också kolla upp det. Jag var så här: fanken vad dum jag är, alla skriver om ICE-bilar, vad är det jag har missat? Men då, bensin- och dieselbil. "Är det värt att investera i någon nyare, till exempel en 2020 års modell, med tanke på alla nya regleringar och skatter som ändras hela tiden? Till exempel kommer England förbjuda försäljning av bensin- och dieselbilar från och med 2030. Skulle inte förvåna mig om EU hakar på."

Erik: Man kan vända på det. Vi kan prata TCO-kalkyler, elbilar ser så fantastiska ut mot bensin- och dieselbilar. Men det är så här: bilindustrin kan inte ställa om och bara sälja elbilar. Det finns inte batterier, det finns inte kapacitet, det finns inte möjlighet. Så bilindustrin kommer slåss med näbbar och klor för att fortsätta få sälja sina bensin- och dieselbilar. Och enda sättet, rent krasst, är ju att kanske göra de vassa kampanjerna även där. Så om de inte kan ställa om och måste fortsätta sälja det gamla, ja, då måste de se till att folk vill köpa dem. Då måste de vässa priserna på dem också. Så igen, när vi släpper miljön och pratar ekonomi, så kanske det inte alltid kommer gå så fort åt det håll som politiker och många önskar, och kanske för miljöns skull skulle vilja. Men rent krasst kommer den här omställningen att ta tid.

Jan: Men det låter som att det kommer bli olönsamt på sikt för biltillverkarna att göra ICE-bilar.

Erik: Ja, eller säg så här. De skulle nog helst vilja kunna slå om en knapp idag och bara göra elbilar. Men de sitter fast i kontrakt, utvecklingsplaner, underleverantörer, fabriker. Man får inte tag i batterier, så man kan inte växla över. Så det är lite trickigt att hålla liv i det gamla och samtidigt få upp det nya så fort det går.

Bäst och sämst andrahandsvärde på elbilar

Jan: Nu har vi Larsson, som undrar: "Jag vill ha en diskussion om vilken elbil som har bäst respektive sämst andrahandsvärde. Premium, mellan och budget. Det vill säga, vilken elbil ska jag ta billån för, och vilken elbil ska jag ta privatleasing på?"

Erik: Om vi släpper privatleasing och billån till att börja med och pratar andrahandsvärde. Många tror att andrahandsvärdet, "men det är bara för en elbil", men det är som att tro att din fru är lik min fru. Människor är olika, bilar har alltid varit olika. Backar vi bandet av bensinbilar fanns det stora, små, korta, tjocka, långa, smala, suvar, allt möjligt. Att tro att elbilar är same bara för att de är elbilar, då lurar man sig själv. Det är bara för att det har funnits så få.

Erik: Men om man ska kategorisera lite, så skulle jag säga så här. Om vi pratar andrahandsvärde, vem är andrahandskunden? Andrahandskunden är nästan alltid en privatperson. Vad ska privatpersonen ha den till? Antingen har du den som andrabil, då går det bra med en liten. Då behöver man inte bry sig om räckvidd, men man vill inte att den ska kosta så mycket. Det är en kategori. Det andra är familjebilen, då behöver den vara stor, gå att använda till allt och åka på semester med.

Erik: De små bilarna som är billiga, de får bra andrahandsvärde för att de funkar bra även begagnat, de räcker till. De var billiga från början och de faller bara lite grann. Det är billiga servicekostnader. De stora, dyra som funkar som familjebil, de har också bra andrahandsvärde, för de funkar som en dyr familjebil för andrahandskunden också, och då är den beredd att betala för den.

Problemet blir de dyra elbilarna som inte funkar som familjebil, för att de kanske har för kort räckvidd eller är för små. Och de blir för dyra att ha som andrabil.

Erik: Så jag skulle säga att de här dyra första generationens elbilar som kostar en 400 000, men som är små med kort räckvidd, de rasar ner och blir familjens andrabil och tappar mycket i värde. Men de som var billiga från början är fortfarande billiga, och det var inte så mycket pengar. Och de dyra funkar fortfarande kanske att åka långt med. Så det blir lite vad som är vad.

Subventioner och valet att leasa eller chansa

Erik: Och så är det att man tittar framåt. Idag är det en sån efterfrågan, och nu pratar man om att dra ner subventionerna, senast igår. Det gör att andrahandsvärdet på kort tid hålls uppe väldigt mycket. Så när man tittar, kanske om man ska leasa på tre eller fyra år, då som jag sa, kanske bilindustrin börjar kriga med andra bilar, kampanjer och allting. Då kanske det är tryggare att ha en konsumentlease med fast restvärde. Men ska jag bara ha den i ett år, ja, då kanske jag skulle törs chansa och köpa den betydligt lättare.

Jan: Grymt, vilket bra svar. Men vad är en liten bil? Jag tänker en e-Golf, Nissan Leaf?

Erik: Om jag ska ta en Mitsubishi i-MiEV, det var en liten, liten skorvskrin som ser ut som en liten cykelbil nästan, som kostade nästan 400 000 och fanns för tio år sedan. De här bilarna kostade kring 400 000, men i praktiken kom det 7, 8, 10 mil med dem. Det var en typisk sån som vi ser som andrabil idag, alltså som man kör omkring och skjutsar barnen med. Det är inte familjebil, inga kombis, det är inga stora suvar. Motsatsen är kanske Tesla och laddhybriderna, som är kombi och liknande.

Jan: Okej, bra.

Begagnad elbil ur ett TCO- och miljöperspektiv

Jan: Sebastian Gustavsson: "I förra avsnittet diskuterade ni inte begagnad elbil som ett alternativ, eftersom utbudet var dåligt. Utifrån ett TCO- och miljöperspektiv borde väl det vara bäst, framförallt om man har tänkt äga den till slut?" Vad tänker du, Erik?

Erik: Helt rätt tänkt. Tittar du idag på begagnade elbilar, och igen tänker jag på vilket användningsområde det blir, vad du ska ha den till. Har du klara men kortare behov av räckvidd, så är det ju bättre att köpa en sån begagnad elbil för 170 000–200 000 än att köpa en ny för 400 000. Men nu är grejen att de här nya, vassa konsumentleasingerbjudandena, när de är lite skruvade, då kanske du kan konsumentleasa en splitterny med bättre räckvidd för 2 600. Fulla garantier, du behöver bara vara halvförsäkrad, det är nya vinterdäck och sommardäck, och service ingår. Så det blir ändå en liten twist, just att det även kommer mer sådana bilar som blir billiga.

Jan: Okej, vad bra. Jag tänkte på TCO. Vad stod det för? Var det det att man gjorde en kalkyl när man skulle köpa sin bil?

Erik: Det står för total cost of ownership. Man lägger ihop alla kostnader för ägaren.

Hybrider, mildhybrider och laddhybrider

Jan: En fråga från Henrik F: "Ni pratade inte så mycket om hybrid i förra avsnittet, utan mest om ICE eller elbil. Finns det något man kan säga om vad som är bäst generellt?"

Erik: Nu börjar jag tänka och undra. Hybrid i min värld, det är sådana här bilar som inte går att ladda. Nu vet jag inte vad han menar, men vi börjar med dem. Toyota har varit jättelänge på sådana. En hybridbil, eller en mildhybrid, det är ett sätt att få en snål bensinmotor. Man sparar lite bränsle. Toyota har varit jätteduktiga på det, men det är ett sätt att få ner bränsleförbrukningen. Men du tankar aldrig el från eluttaget, utan du kör på bensin, och så bromsar du och råkar återvinna el, men det var ju bensin från början. Så det blir lite som Robert Gustafssons fulöl, det blir fulel, brukar jag säga, för att det var bensin från början.

Erik: Tar du då de laddbara plug-in-hybriderna, som jag kallar dem, eller laddhybriderna, eller PHEV, där du stoppar i en sladd, då har du möjlighet att ta fin el från vägguttaget. Då kör du omkring som en elbil de facto. Så en sån med rätt körmönster kan vara ett väldigt bra alternativ, och när du åker långt kör du med bensinmotorn.

Elbil till fjällen, och tillfälliga laddstationer

Jan: Det var en fråga som jag fick på en middag. Vi pratade, och någon sa: "Om man ska åka upp till fjällen kommer förmodligen elbilar inte funka, för alla ska upp samtidigt och de få laddstationerna ska alla stå i kö vid. Och ska de ens kunna få upp infrastruktur för att dra all den elen som bara används under några veckor om året?" Flera av dem sa: "Nej, men därför går elbil bort för oss, vi vill ha en plugin."

Erik: Man kan säga att tankarna kring det är lite ungefär som mobiltelefontillverkarna hade för 20 år sedan. När det var O-ringen någonstans, hur fick de mobiltelefontäckning där? Eller när det var SM-vecka någonstans, eller Gothia Cup? Jo, då ställer man dit tillfälliga mobilstationer. Likadant är det kanske så man får jobba till påsk, då får man ställa dit en till. Egentligen tänker jag mig en liten batteri-UPS, eller vad heter det, en powerbank till telefonen. Tänk dig gigantiska sådana i stora containrar, och så ställer man upp dem där just påskveckan. Då kan det komma 20 bilar och dunka i ström, och sen när det inte är någon, då ligger den och tuggar, ungefär som ett vattentorn, då fyller du på lite långsamt och behöver inga gigantiska matningar. Sen till midsommarveckan har du dem på Öland i stället.

Erik: Det är ett sätt. Det andra är att laddnätverken byggs ut hela tiden. Men det är de facto en liten utmaning att åka skärtorsdagen, det är ju ganska många som vill åka just då. Det har jag skrivit om i boken. Då gör man påskpyssel i Sveg, för det fanns en laddare till från Fyrfasens energi, men nu tror jag att Tesla har tolv laddare där. De andra får ju slåss om den där enda, om de nu lyckas få igång den och inte plogkillarna råkar ploga sönder den. Då blir det jobbigt. Men en laddhybrid blir det ju ingen inskränkning på.

Jan: Ja, då tankar du bara bensin och kör.

Erik: Men jag tycker ändå inte att det är det som ska avhålla en från att köra elbil. Räckvidderna börjar idag vara på de här stora. Du kanske bara behöver ladda en gång, och lite smart tar du upp den ändå.

Flyttbara batteribanker

Jan: Men finns det sådana stora powerbanks som man kan flytta runt där det behövs?

Erik: Ja, alltså, de har redan testat det. Vattenfall har kört. Jag har faktiskt skrivit om det i min bok, kring att Audi har kört, och jag undrar om det var någon SM-vecka uppe i Åre eller något sånt. Tar du nere i Mjölby nu, det är inte riktigt en sån, men där har man satt upp en tillfällig laddare, då var det Polestar och Volvo som gick ihop. Gratis laddning, med folk som hjälper en att till och med stoppa i sladden, och du kan fika mackor och naturligtvis provköra Volvo och Polestar, det är ju lite hela tanken. Där minns jag inte om de har löst det med jättegrova ledningar dit, eller med hjälp av en powerbank. Men det är inget konstigt, det är ingen avancerad teknik, och det finns redan sätt att göra det.

Jan: Men vad är det för powerbanks? Är det sådana fraktcontainrar?

Erik: Ja, det tänkte jag exakt.

Jan: Men vem gör sådana?

Caroline: Det är väl typ Fortum kanske?

Erik: Och det är också ett av användningsområdena man ser för begagnade elbilsbatterier när bilarna skrotas. In med massa batterier i en container, använd den för att jämna ut så att du inte måste tanka jättemycket effekt från elnätet när det kommer många elbilar. Så tömmer du de här batterierna ur tanken, och sen när bilarna har åkt iväg på natten, ja, då ligger du och fyller upp den här powerbanken igen.

Jan: Ja, Elon Musk gjorde något sånt i Australien, där han sa: på hundra dagar gör vi detta, annars får ni det gratis. Och så satte han upp enorma batterifält som reglerkraft. Men det får vi ta i ett annat avsnitt. Det är jättekul, de tjänar en massa pengar på det, för de kan förutse hur elpriset är, köper in elen när den är billig och säljer den när den är dyr.

Privatleasing på bensin- och dieselbilar

Jan: Fråga från Chessman: "Om man inte har möjlighet att leasa en elbil, för jag har inget sätt att ladda den, är det fortfarande förmånligt med privatleasing av en bensin- eller dieselbil?" För vi var ju så här att privatleasing av elbil, that's the shit. Men är det the shit på en bensin- eller dieselbil? Om du släpper laddbara bilar, är det lönsamt med privatleasing?

Erik: Ja, det skulle jag säga. Igen, när det är kampanj på det. Går du in och tittar på ordinarie pris, då kan det vara lite både och. Men när de kör kampanjer är det ofta väldigt tajt räknat. Vi pratade om det, vi satt och pratade innan vi spelade in förra avsnittet. Och det är samma på bensin- och dieselbilar.

Jan: Vi fick en fråga av Thomas 86: "Hur blir det om man slutar efter fem eller tio år i stället för tre?" Men jag tänker att vi tar det i bonusavsnittet, där vi bara nördar med TCO.

Caroline: Siffror och matematik, ja.

Få max betalt när du säljer bilen

Jan: Martin Söderberg går i säljtankar: "Om jag nu vill göra den där taktiska försäljningen av min bil, hur får jag max betalt för den?"

Erik: Vilken bil som helst, jag har haft över 100 bilar, jag har sålt och köpt supermycket. Jag skulle ändå idag börja kontakta några av de här stora oberoende bilhandlarkedjorna. Nu pratar jag egentligen inte om Volvo, Volkswagen, Ford, Fiat och så. Utan nu pratar jag om de som kanske heter Kamux eller Riddermark. Det här stora som finns, inte småskutten hemma på hörnet. För de här är mycket mer professionella. Ringer du från Lund och säljer, kan de lika gärna åka ner från Karlstad och hämta den, om de får köpa in den. Och så tar man bilder, skickar dit uppgifter, och var ärlig. Vet du att det här är ett hål i klädseln, ta ett kort på det och skicka i stället.

Erik: Det finns lite olika varianter. Det finns även de som säger: annonsera ut dem bland bilarna och få bjuda på dem. Att springa in till din lokala kan man också gärna göra. Kör man till exempel en Skoda, då åker man in till Skoda-handlaren som borde kunna betala bäst. Men det kan vara de här oberoende, oftast lite lättare för dem, för de är mycket mer vana att jobba på distans med bilder, de åker liksom inte runt.

Jan: Men är det som sagt de här KVD?

Erik: Exakt, till exempel.

Jan: Men KVD auktionerar ju ut dem.

Erik: Det är ett annat sätt.

Tipsen för en bra Blocket-annons

Jan: Bra. Så första tipset är någon sån här oberoende bilförmedlingsfirma. Vad är nästa tips?

Erik: Skulle man sätta en annons på Blocket, då är jag så här, och nu ska jag vara lite elak och säga: ta kort från flera vinklar, se till så att den är tvättad i varje fall. Ta gärna längs med sidan så man ser om det är bucklor och grejer. Nu beror det på hur gammal eller ny den är, men mät och skriv så mycket du kan. Mät däcken, vad är det för mönsterdjup? Är det något som är trasigt, tala om det. Ta ett kort, sätt dig i baksätet och ta kort över framsätet, så du får med ratten och hur det ser ut när man ska sitta och köra. Ta gärna ett kort på mätarställningen.

Erik: Och sen ska jag säga sista elaka grejen: lägg inte ut telefonnumret, du kommer bli nerringd. Lägg bara mejlsvar, så skriver du första kontakten via mejl, och sen behöver du inte svara första sekunden, för det kommer börja trilla in mejl direkt. Och pratar vi om att sätta priset på bilen, då brukar jag säga: sök på likadana bilar, samma årsmodeller, samma mil ungefär. Vill du sälja bilen hyfsat snabbt måste du lägga det bland de billigare. Du kan inte lägga det dyrast, för då kommer du inte sälja den. Och skriv mycket text, så att de inte behöver fråga så jädra mycket, för då slipper du svara på det.

Erik: Och sen brukar jag säga också: skriv "betalning endast via swish eller banköverföring, man håller inte på med kontanter, det blir inget bra". Och inga byten, inget "skicka iväg", det finns massa varianter idag.

Jan: Det är bra, det är effektivt. Jag tycker inte att det är elakt, det är effektivt och väl beprövat.

Erik: Och så lägger du din tid på att hitta någon seriös av de här. Om de inte ens skriver sitt namn eller "hej", utan bara skriver "sista priset?", det behöver du inte ens bry dig om att svara på. Men säger de "hej, jag heter Bengt, min fru ska...", lite hyfs får det vara.

Caroline: Jag tror det är lite en sån där Facebook-grej, för där är man känd om man lägger ett inlägg.

Erik: Och gärna telefonnummer ska de lämna, för då känns det mer seriöst.

Så billigt som möjligt för den som gillar att skruva

Jan: Bra. Här har vi också Rasmus, eller Rusmas: "Är nog lite utanför huvudämnet privatleasing och nybilsköp, men jag undrar hur man kommer undan så billigt som möjligt med bilägande, för någon som gillar att skruva lite själv och inte är i behov av de nyaste bilarna." Alltså om vi bara ska maxa ekonomiaspekten, så billigt som möjligt, förutom då tipset "köp inte en bil".

Erik: Nej, om vi vänder på det. Det här var en kille, antar jag, som gillar att skruva eller kan tänka sig att skruva själv. Då ska jag säga: köp någon beprövad modell som inte går sönder, som inte är krånglig, som inte har 10 000 finesser. Till exempel någon halvtråkig Toyota. Beställ delar på nätet, du köper hem delar, sådana här Autodoc.

Jan: Är det den här Tysklands-grejen?

Erik: Det är den Tysklands-grejen. Och kanske köp en reservdelsbil, så du har en bil du kör med och en likadan bil som kan stå bakom garageväggen. När någon grej går sönder på din bil, då kan du bara knalla till garageväggen, skruva av samma del på den bilen och sätta i din bil du kör.

Jan: Men är det så billigt att göra så, egentligen?

Erik: Ja, de kostar 10 000 var, och du får många gånger gå bakom garageväggen och hämta många grejer. Det är nog det billigaste. Och sen mycket sökande på internet, för mycket går att klura ut, man kan hitta felet. Men det är ju tid och insats man får göra i stället.

Jan: Ja, det är roligt.

Mer om batteriernas degradering

Jan: Vi är inne lite på Ballongpinnen här, Anton, en fråga till som var inne på batterier. Det var degraderingen. Jag tror att du sa 2,5 procent på 10?

Erik: 2,3 procent per år, det finns en undersökning. Men då är det även batterier som är luftkylda. Det är batterier i Kalifornien och allting. Moderna batterier mår dåligt av värme, helt enkelt. Tar du då de som är luftkylda i Kalifornien, de har problem med att det blir för varmt. Har du vattenkyla i Sverige, för det första är det inte varmt ute, och för det andra har du vattenkylning. Så skulle man titta bara på de bilarna, så skulle det antagligen vara en ännu lägre siffra. Min gamla bil, den som är med i boken, den har alltså 97 procent kvar efter 12 år. Den fyller 12 år nu om ungefär en månad. Det var den första Teslan, Roadstern.

Volvo-hybriden som fick byta batteri

Jan: Han skrev här att "jag har en bekant som köpte en Volvo-hybrid för åtta år sedan och fick byta batteri".

Erik: Då ska man säga, nu är det här ingenting allmänt, men hybridbilarna funkar jättebra också, de har jättemycket marginaler, det är inga problem. Däremot brukar det inte vara samma garantier på de batterierna som det är i de laddbara elbilarna. Så det kan skilja, att han fick betala batteriet för att det var en hybrid. Och ganska troligt var det inte battericellerna, utan det var säkert något annat fel inne i lådan där den sitter, och så fick de byta alltihop. Det kan vara någon kontakt eller något kretskort, och många gånger skruvar de inte upp och reparerar, särskilt om det var en hybrid. Var det en laddhybrid var det nog mer bara otur. Det är väldigt sällsynt att de går sönder, och de har så mycket marginaler inbyggt, mer än en elbil, bara för livslängden. Man behöver inte gå och oroa sig. Jag har skrivit jättemycket om det här i boken om man vill läsa hela kapitlet.

Hur jämför man batterikvalitet mellan bilar?

Jan: Vi har en fråga från Georg Billgren. Han säger: "Jag har hört och läst att just Teslas batterier håller väldigt bra över tid. Men hur ska man som konsument göra jämförelser mellan batterikvaliteten på olika bilar? Särskilt när det händer så mycket." Nu var det mycket i nyheterna att GM fick återkalla alla bilar och stoppa tillverkningen. Vi var ändå och kollade på en sån.

Erik: Generellt sett kan man säga att de flesta tillverkare använder ungefär samma leverantörer. Det är LG och Samsung. Alla de här märkena: Panasonic, LG, Samsung. Så det är egentligen ingen större skillnad på vad som sitter i det ena eller andra. Sen har biltillverkarna ofta bett batteritillverkarna att skräddarsy batteriets egenskaper för deras egen bil, och visst, Tesla är jättelångt fram i det. Men livslängdsmässigt är det ingen större skillnad om det sitter i en Hyundai, Mitsubishi, Volvo, Tesla eller liknande. Det är i så fall hur tillverkaren har valt att styra laddning och liknande. Där är Tesla egentligen de som tillåter kunden att misshandla batteriet mest, de andra har i regel byggt in mer marginaler. Så det är mer hur man styr det än att man använder bra eller dåliga celler.

Jan: Så det är också en sån där, jag behöver inte oroa mig för det?

Erik: Nej, och då kan det vara vissa bilar, som jag sa, till exempel Nissan Leaf, de äldre, de har luftkyla, de har inte vattenkylda batterier. Då blir de lite varmare och slits lite mer än om du tog en bil med ett vattenkylt batteri, som Tesla till exempel. Men det är inte för att de använder jätteolika battericeller.

Räckvidd och WLTP

Jan: Okej. Då kommer här en fråga från Ericsson: "Eric säger att man ska dra bort en tredjedel av en elbils angivna räckvidd för att få den verkliga räckvidden. Stämmer verkligen det? Infördes inte WLTP, vad står det nu för, för att ge en rättvisande bild av räckvidden?"

Erik: Om vi börjar med WLTP, har det egentligen ingenting med elbilar att göra, man inför det för alla bilar för att få en mer rättvisande förbrukning.

Jan: Vad är det för någonting?

Erik: Det är en norm för hur alla ska göra när de testar sina bilar då det gäller bränsleförbrukning. Alltså bensinbilar, dieselbilar, elbilar och så vidare. Att jag säger dra bort en tredjedel, det är för att, om vi tar en, jag tror han hade ett exempel, en Skoda Enyaq, den här killen frågade. Om den har 53 mil, dra bort en tredjedel, då är du på 35. Jag har ett snitt på min nu, jag har kört 1 500 mil sedan april till nu, det vill säga bara sommarkörning, på 41. Men det beror på hur man kör.

Erik: Och det är för att ge en bild av vad du kan förvänta dig vintertid. Det är ju få som bara köper bilen och så kör de från december till februari. I genomsnitt kommer jag komma hit till jobbet, jag lovar. Så därför måste man prata om hur det funkar i genomsnitt när det är lite sämre, det vill säga vintertid. Det är då jag säger att du kan räkna bort en tredjedel direkt. Det är inte detsamma som att den alltid kommer komma så långt, för pratar man om worst case-scenario är det ännu kortare. Så någonstans är det en realistisk bild av vad du kan förvänta dig vintertid med många elbilar.

Kan bilen själv förutse räckvidden?

Jan: Dum fråga. När man kör bilen, tar bilen hänsyn till det, så det inte är som min gamla telefon från typ 15 år sedan, som var så här: "Ja, det är 80 procent", och så är den fulladdad på 25 procent och sen dör den?

Erik: Generellt, tekniskt och teoretiskt sett gör de det, de ändrar uppskattningen efter hur du kör. Samtidigt kan ju inte bilen veta om du åker ut hemifrån och lullar på i 70 genom Malmö, och så kommer du ut på motorvägen och lägger i 140. Den märker ju bara att du kör 70, den vet inte att du ska köra 140 strax. Och när du kör 140 ökar förbrukningen. Så någonstans kan den bara gissa baserat på hur du var förut. Därför kallas de ofta guessometer, för de försöker gissa. Det kan ju komma hällregn, du kanske kör jättelångsamt nu och då blir det jättebra räckvidd kvar. Ingen kan förutspå framtiden, inte bilen heller, men den gör sitt bästa.

Jan: Ja, vad bra. Jag kör ju 40 genom Malmö.

Caroline: Det är ett annat klientel som kör.

Jan: Jag tänkte mer kringlederna.

Erik: Kringlederna, ja. Absolut.

Hur säkra är bilar idag jämfört med förr?

Jan: Vi har en fråga här från Georg. "Nu, du Erik, nu ska vi pressa dig." Var det han som ville pressa dig?

Erik: Ja, precis.

Jan: "Erik vill av någon anledning inte gå in på vilka nya bilar han inte anser vara säkra. Jag skulle även vilja höra hans åsikt, mellan tummen och pekfingret, hur säkra bilar är idag jämfört med 10–15 år sedan."

Erik: Generellt sett, desto nyare och senare bilen utvecklas, desto bättre. Man lär sig, man blir faktiskt bättre med tiden. Och då är det inte att jag har köpt en årsmodell 2019, utan det intressanta är när togs den fram och utvecklades. En del togs fram 2005 och säljs fortfarande 2019. Så desto senare de utvecklas, generellt desto säkrare är de. Desto mer krockkuddar, assistanssystem, allt möjligt, desto säkrare. Och desto tyngre och större bil, desto säkrare. Börjar vi med större, då kan du ha större deformationszoner. Det är mer plåt som kan skrynklas ihop och ta upp energin, i stället för att energin åker in i din kropp.

En del tänker, varför gör jag inte en stenhård bil? Jo, av samma anledning som du inte sätter dig i ett kassaskåp och åker ut för Niagarafallen. Du kommer slå ihjäl dig. Kassaskåpet är helt, men du är väldigt trasig inuti, längst ner på botten.

Erik: Så därför måste bilen knöla ihop sig, och desto mer plåt du kan knöla ihop, desto bättre. Det gör också att desto tyngre bil, desto bättre, men det bygger egentligen på att du krockar med någon lättare stackare. För då mosar du den andra, och det vinner du på som sitter tyngre. Kör du in i en bergvägg har du inte så jättemycket nytta, för berget är tyngre än du. Men krockar du med en liten bil, då kommer en större bil med mycket mer levande energi vinna. Så det kan man säga är lite tumregler.

När säkerheten tog ett stort kliv

Erik: Tar man sen den stora skillnaden, skulle jag vilja säga att de här bilarna som är någonstans i mitten av 2005 till 2010, där började det bli mycket, mycket bättre. Där Euro NCAP slår igenom, man börjar testa mycket mer, kanske fokuserat på att få till krockkudde. Någonstans blev det mycket mer omfattande säkerhetsutrustning. Så är bilen kanske konstruerad de senaste tio åren, då är den klart säkrare än en som är konstruerad på 90-talet och såldes ända fram till 2003, 2005.

Erik: Sen finns det vissa märken som har det som fokus. Volvo är ruskigt duktig på säkerhet, har alltid varit. Mercedes har varit. Men då kan man vända på det och säga: lågprisbilar generellt, det skulle förvåna mig mycket om de har haft råd att lägga massa pengar på superavancerad krocksäkerhet. Och därför är till exempel de kinesiska bilarna kanske många gånger sämre i test. De är uppbyggda billigt. Det kanske också är förra generationens kaross man har köpt från en tillverkare att pressa, och det här är egentligen en två generationer gammal bil som de stöper om och designar till lite. Men i grunden är det en mycket äldre konstruktion. Att bygga säkra bilar är ganska dyrt.

Krocktester: ny liten bil mot stor gammal

Jan: Det var någon som länkade, jag älskar ju vårt forum, för man lär sig så mycket. Där var Rasmus, som skickade en artikel på Bytbil som hade rubriken "Krocka inte en gammal bil". Där jämförde de en Toyota Corolla från 2017 och en Toyota Corolla från 97, samma krock. Då överlevde du i den nya, men inte i den 20 år gamla. Och sen var det också, något som förvånade mig, nu var det i och för sig en tio år gammal artikel från Teknikens Värld, men att en ny liten bil är säkrare än en stor äldre bil. Då jämför de en Toyota Yaris och en Volvo 940.

Erik: Det har att göra med, igen, att grundkonstruktionen i Volvon var superbra på sin tid. Men när du till slut ska krocka, då kanske en nyare och mjukare bil med massa krockkuddar och bältessträckare. Nu hade nog Volvon det också, men en massa säkerhetssystem och allting ändå är snälla. Det är alltifrån att fotpedalerna, alltså pedalstället, gas- och bromspedalerna, ska flyttas undan och under, till att du kan ha airbags. Mycket sånt saknade Volvon. Den hade bara en bra konstruktion och sin tyngd, men det var ändå en gammal konstruktion. Nästan nya har alla fördelar av nytt, men den var lätt. Och ändå blev det till slut att alla de fördelarna gjorde att det blev bättre än den här.

Erik: Så någonstans är säkerhet lite färskvara. Men jag skulle säga att det hände mer för 15–20 år sedan. Det var större skillnad i det testet då än om du skulle ta idag, en årsmodell 2011 mot en 2019. Då skulle du nog inte uppleva lika stor skillnad, för då är vi lite förbi den här puckeln när det började bli mycket mer fokus på det.

Euro NCAP-stjärnor ändras över tid

Erik: Det finns ju de här Euro NCAP, man kan kolla hur det var, men det enda man ska vara medveten om är att det systemet ändras hela tiden. Så det som var fem stjärnor 2010, det kanske inte alls skulle bli fem stjärnor idag, det kanske bara blir tre. Men det är inte att bilen blir sämre, utan mer att idag väger man också in fotgängarkrockskydd, barn i bilen, massa sånt här omkring. Man gör en gemensam bedömning. Det gjorde man mindre förut, då var det mer bara hur föraren överlevde.

Caroline: Men du Erik, är det sant att passagerarsätet är det sämsta sätet i bilen, ur säkerhetssynpunkt?

Erik: Nej, jag bara... Jag vet inte.

Caroline: Nej, men jag bara försökte.

Var sitter man säkrast i en bil?

Erik: Vad är den säkraste platsen i en plåtbur? Det är i mitten, om man säger så. Så helst vill du sitta i mitten av bilen. Förarsätet är sämre, för där har du ratten du flyger in i och fotpedaler, du trasslar in fötterna. Generellt sett är sätena fram osäkrare, för du är ganska mitt på livet på bilen, mellan fram- och bakhjul, det är ganska mjukt. Nu får man kompensera upp och göra det styvare i baksätet. Så egentligen, allra säkraste platsen i en bil, det är mittplatsen bak. Då har du ett jättestadigt parti i karossen framför bakhjulen, där det är väldigt stumt och styvt. Du har många decimeter åt varje håll till dörrarna. Så mittplatsen bak brukar man alltid säga är den säkraste platsen. Du har överlevnadsutrymme omkring dig och du sitter i en väldigt, väldigt stark del av bilen. Så passagerarsätet är inte sämst, det är nog förarsätet som är sämst.

Caroline: Okej.

Erik: För du har ratten och pedalerna du kan trassla in dig i.

Jan: Jag läste, apropå det du sa om ett kassaskåp nerför Niagarafallen, det tänker man så, det är ju ingen som gör det. Men det var ju någon som gjorde det, jag har läst detta. I en tunna var det nog också, men någon kvinna överlevde det, för att tjäna pengar gjorde hon det.

Erik: Ni vet den här svenska killen Kenny Bräck som körde i USA. Någonstans är det en jätteutmaning. De kan bygga ännu hårdare de här små burarna, men då är problemet att förarna blir köttmos inuti buren. Så du kan inte, du måste tänka på att den stackaren inuti ska överleva där också, och därför måste du få någonting som absorberar energin. Det är där det hänger på.

För tungt lastade Teslor

Jan: Bra, då tänker jag att vi fortsätter. Bo hade en kort kommentar också, att han pratade med en trafikpolis som berättade att de hade stannat flera Tesla-bilar som var för tungt lastade. Han menar att de ofta blir så tunga av batterierna att man kommer väldigt nära maxvikt om man är typ fem vuxna och bagage. Eller om man är sju vuxna. Är detta ett praktiskt problem?

Erik: Både ja och nej, beror på om du ska handla öl i Danmark. Men det är det faktiskt, ta modell Y nu. Så här är det: stoppar du in ett batteri, det är en vikt som är känd av tillverkaren. Så det kan tillverkaren bara lägga på kraftigare hjulupphängningar och allting som påverkar hur mycket vikt den ska ta. Problemet är snarast när de gör om en befintlig bil till en elbil, för då kanske man inte från början hade tänkt att den skulle vara så tung. Men lite konstigt är det med Tesla, som bara gör elbilar, att man i modell Y hade slagit upp en ganska låg lastvikt.

Erik: I praktiken finns det fler bilar än man tror, oavsett elbilar eller bensin- och dieselbilar. Jag skulle säga att det inte är ett specifikt elbilsproblem, där lastvikten, att få in fem människor med packning, börjar vara gränsfall. Det här är samma utmaning som flyget står inför, att en genomsnittlig flygpassagerare inte väger de där 63 kilona de trodde en gång i tiden, den kanske väger 74 eller något sånt. Vi vill ha mer packning, vi är tyngre.

Vad är maxvikten?

Caroline: Och vad är maxvikten? Är den 3,5 ton?

Erik: Ja, och då kommer man in på körkortsgränsen i Sverige och Europa, att man får köra 3,5 ton totalt. Men det är sällan det är det problemet du pratar om, för då måste du dit med en släpvagn. Oftast är det totalvikten på bilen som är problemet. Till exempel kanske den är 2,6 ton, och så väger bilen 2,2 ton, då är det bara 400 kilo, och så ska det vara fem personer med packning. En del bilar kan vara nere mot 325 kilo i lastvikt. Då är aldrig 3,5 ton ett problem. Så jag tror inte det finns någon som slår i taket på 3,5 ton. De tyngsta, det är Tesla X och Audi 1, de väger 2,5, 2,6, 2,7 ton tomma.

Caroline: Okej. Så det här handlar om hur mycket man får lasta bilen för att den ska vara säker?

Erik: Ja, eller vad tillverkarna har sagt, att det här är okej att lasta, sen får du inte lasta mer. Och det är oftast lite för lite kvar om man ska vara fyra, fem, sex, sju med full semesterpackning. Och så börjar man hämta ölflak i Danmark, de väger väldigt mycket på liten yta, så då vill många ha med sig många flak.

Överlast som ett allvarligt brott

Caroline: Men jag fattar inte, vad har trafikpolisen med det att göra?

Erik: Det förstår inte jag heller riktigt, men det trafikpolisen gör, de kanske stoppar dig och väger, du har övervikt, och då är det böter och grejer. Det kan till och med gå till åklagare, för då hamnar man i samma regelverk som lastbilarna som lastar för mycket.

Caroline: Förlåt, jag fattar inte. Så det har inte med de tre och ett halvt tonnen att göra, för det var det jag trodde, att de kom över 3,5 ton, utan att summan av bilen och lastvikten är högre än vad biltillverkarna har sagt?

Erik: Ja. Och då fanns det ett tag, jag vet inte om de har gjort om det nu, men förut sa man så här: tar du lastbilarna som lastar grus, då kanske de får lasta åtta ton, och så lastar de tio ton, då har de 25 procents överlast, och så sätter man böterna utifrån det. Har man 50 procent överlast, då har man liksom 12 ton, och har man 100 procent, har man 16 ton, då är det jättemycket. Då är det jättehöga böter. Problemet, om du tar en bil som får lasta 300 kilo, och så slänger du in några flak öl så du har lastat 400, helt plötsligt har du 33 procent överlast. Och då börjar du hamna på samma straffskalor som lastbilarna, så 33 procent överlast är ett väldigt allvarligt brott. Det går ju ganska fort att ösa in 70 kilo öl. Det är inte jättemånga flak.

Erik: Det är där då trafikpolisen kommer in, för då väger de och ser att den här bilen får lasta 325 kilo, du har nu 450 kilo och så här många procent överlast. Det här är ett superallvarligt brott i vår bok. Det är som om den här lastbilen hade fem ton sten för mycket, vilket är jätteallvarligt. Det är då man inte ska bjuda dem på öl och göra nästa brott.

Jan: Nej, det är dumt.

6 000 kronor i månaden, eller spara dem?

Jan: Jag tänker att vi ska lämna det och hoppa mer in på det finansiella. Här har vi en fråga från Henrik. Han sa: "I förra avsnittet hade ni alternativen Kia e-Niro för typ 4 000 kronor i månaden, men sen valde ni en Tesla för 10 000 i månaden. Apropå det rationella, och sen kastar man ut det genom fönstret." Sen säger han: "Oavsett vad man tycker om respektive fabrikat och modell, så är 6 000 per månad en summa man inte ska förakta, då den kan placeras på annat håll. Det är ju en diff på nästan 240 000 på 36 månader, som i sin tur blir uppåt 500 000 med ränta på ränta." Hur ska man resonera kring det där?

Caroline: Hur resonerar du kring det där, som kan både ekonomi och sparande och inte bara bilar? Då skulle vi vilja säga: Jan och Caroline, hur resonerade ni?

Erik: Nej, men hur resonerar man? Jag som gillar bilar tycker att det finns andra värden än pengar i dem. Jag har stött på många andra också. Kia e-Niro i all ära, jag har haft den själv, tycker det är fantastiskt på många sätt. Det är en av de billigaste elbilar du kan köra idag som har vettig räckvidd, men den är inte jättekul. Den gör jobbet, det är en bra eldrivlina, men en ganska tråkig, plastig, koreansk bil. Och då kanske man inte riktigt, nej, men det här var ju, vi ska ändå lägga så mycket pengar, det här var ju inget kul, det känns inget bra. Då kommer det in andra värden i det.

Erik: Men det man kanske blir för överraskad av ibland, det är hur stor skillnad det är i de här pengarna. Henrik säger 6 000 i månaden, och vi pratar ju nettopengar, skattade. Vi har slitit ihop de här pengarna. Det är som att säga, är det okej om vi höjer hyran på huset eller hyreslägenheten 6 000? Då går folk bananas. Men bilen är lite mer så här: bingo, bingo, bingo, jag vill inte veta och jag får inte veta förrän jag sålt den, så jag blundar för det.

Det här med konsumentleasing har egentligen synliggjort den verkliga kostnaden mycket, mycket tydligare för konsumenterna. Är det värt det här att köra den här?

Erik: En del tycker det, en del tycker inte det. Men mitt råd är också: köp inte bil på papper, utan far och prova. För det kanske visar sig, när du sätter dig: aha, nu fattar jag varför den här var så billig.

Bilen ställd mot bostad och pension

Caroline: Jag håller helt med. Det jag skulle vilja lägga till är så här: man ska spara till bostad, man ska spara till sin pension. Har man koll på sin bostad, man har det boende man behöver och tänker att vi nog kommer trappa ner boendet i framtiden, så att man inte siktar på ett större boende, och har man koll på att man kommer klara sig i pension. Då tänker jag att det inte är så himla mycket annat. Då kan man gå på känslan, då kan man unna sig. Så resonerade vi. Vi hade inte tagit bilen på bekostnad av boendet eller någon annan av de trygghetspelarna vi har.

Jan: Nej, eller framtiden.

Erik: Många kanske glömmer bort, eller säger, det är att vänjer man sig vid den här bilen, ljudnivån, känslan, kul och cool, och så kostar det 5 000 mer i månaden. Det är kanske lite "for life" också, det är ju ingen treårskalkyl. Det är ju ingen som planerar att om tre år lägger jag mig ner och dör på kyrkogården. Det här lär fortsätta år efter år efter år. Man kan egentligen dra det, om jag byter konsumentleasing vart tredje år, då ligger jag på den här nivån med pengar. Är det okej? Det är kanske det man också vänjer sig in i.

Erik: Och till slut blir det ändå, jag kan tänka mig min gamla Roadster, den kör jag jättebilligt, 1 600 i månaden, jag har haft den i åtta år. Bara 400 mil bara, men det är fortfarande 40 kronor milen i milkostnad, för jag kör så lite.

Jan: Ja, då är ju frågan, taxi kanske var egentligen väldigt billigt, i och med att den används så lite.

Erik: Så någonstans, jag är med på att man känner efter, vad är det värt det här?

Vad är en normal milkostnad?

Erik: Det var en sån diskussion, jag vet inte vart den tog vägen på forumet. Men någon undrade, ja men har du 25 kronor per mil, då är det jäkligt bra? Eller det finns liksom inga sådana tumregler, kan man säga.

Jan: En vanlig genomsnittlig bil, det är faktiskt inte Villa Volvo, utan kanske en storlek mindre, i så fall en Volvo V60 och inte en V90?

Erik: En vanlig mellanstor bil, då är det ofta 30 kronor ish, plus minus ett par kronor. Är du ner mot 20–25, det är knappt de allra, allra minsta och billigaste klarar det, om vi pratar nya bilar. Och uppåt är det liksom the sky is the limit. Börjar du ta de här lite större, lite törstigare men ändå vanliga bilarna, då är du fort uppemot 40 kronor milen. Men 30 kronor milen är en ganska normalstor, lite mellanmjölkig bil. Då kör du ändå ganska billigt. Ofta är det 32–33. Och väldigt få, det finns nästan inga nya som är under 25.

Jan: Bra att veta, så att man har en känsla för det där.

Räkna upp milen i leasingavtalet, eller betala övermil?

Jan: Bra. Sen hade vi en fråga här från Lukas Fredriksson: "Ponera att jag har tänkt leasa en Kia e-Niro och jag tänkte köra 2 000 mil per år, och sedan väljer jag att kliva upp från 1 500 till 2 000 mil när jag tecknar leasingavtalet. För detta lägger jag 449 kronor. Men om jag i stället väljer 1 500 mil och sedan kör 2 000, så betalar jag bara 11 kronor per övermil, som är typ 460 kronor. Varför ska jag teckna det högre?"

Erik: Den här satt jag och skrev till en igår som frågade. Generellt säger jag, jo, biltillverkaren kan räkna fel, så kan det mycket väl vara. Men många gånger handlar det om servicen, hur mycket service de har planerat in. Rent tekniskt knyter de det som kallas ett serviceavtal till bilen. Då bokar de in vissa servicer, och när de är förbrukade har du inget serviceavtal längre. När du lämnar igen den, då fattas det en service, då får du helt plötsligt betala den cash, om jag kallar det så. Sen är det även slitage på däck och liknande. När däcken skulle ha hållit, om du har kört 4 500 nu när det plötsligt har kört 6 000, då kanske inte däckdjupet räcker, då åker du på nya däck i stället.

Erik: Någonstans har de vägt in alla kostnader, och när du försöker lura systemet. Men då kan man vända på det, de har ju varit lite dåliga på att kommunicera och förklara det. Men det är inte säkert det blir så heller, det beror på hur många övermil du gör, om du lyckas kravla över den där gränsen att du fick göra en extra service. Därför kan de inte sätta sig och säga "kör du 17 mil över", eller "17 kronor om vi kör så här". Utan då sätter de en jämn summa. Men många gånger handlar det om service och däck, och ibland räknar de fel.

Jan: Ja, men super.

Privatleasing vid höga miltal

Jan: Bra. Här är en fråga från Linnéa: "Att pendla, jag kör 13 mil fram och tillbaka två gånger i veckan, så det blir 3 000 mil privat körning. Privatleasing av elbil presenteras som ett bra alternativ, men gäller det även vid höga miltal? Eller är det något tak, att det förutsätter normal körning på 1 500–2 000 mil?"

Erik: Generellt sett brukar det inte vara lika förmånligt när man börjar skruva upp milen på avtalen. Det är helt enkelt för att då börjar tillverkarna stoppa in alla servicekostnader, och det börjar bli högre sannolikhet för mer slitage, det händer saker. Så generellt sett, de som har höga mil, vi pratar 2 500, 3 000 mil per år, då är det betydligt vanligare att det faktiskt inte är så lönsamt med konsumentleasing. Det är som bäst på de här 1 500, 2 000.

Jan: Okej, perfekt.

Begagnad Tesla och framtida elbilsskatt

Jan: En fråga här, en lång fråga från Henrik som79 från forumet, så jag sammanfattar den. Han är så här: "Jag har vänt och vridit på det här länge. En elbil, den givna bilen för oss sparnördar som sparar halva vår lön, har familj och kör 1 500 mil. Jag tänker begagnad elbil, säg en Tesla Model 3 eller en långmilare. Inköp cirka 300 000." Han skriver själv lite lyckotänkande: "Betala av på fem år, och därefter kör du bilen billigt tills den rasar ihop." Och sen har han lite frågor, till exempel skatter på elbilar. "Kommer skatten höjas i framtiden? Även elbilarna måste ju dra in deg till statskassan." Vad tror vi om skatter på elbilar?

Erik: Nu blir det ett jättestort område. Generellt sett kan man säga skattesystem och bilar, så lagt kort ligger. Pacta sunt servanda sa man en gång i tiden. Det vill säga, det som gäller vid köptillfället, det ska gälla framöver. Så det är sällan man vrider på bilar som redan är i trafik. En del minns kanske, på elbilar, att det försvann något, det blev dyrare vid årsskiftet. Det var något helt annat, det var en tillfällig nedsättning av förmånsvärde som togs bort på alla bilar. Det var ett litet undantag, en liten specialgrej. I vanliga fall är bilen såld med viss skatt, då fortsätter den ha det. Sen kan man vrida om hela skattesystemet, men man kommer aldrig hoppa på de här tokgamla och skruva upp skatten på dem.

Elpriset framåt

Jan: Nu måste jag bara säga, elpriset.

Caroline: Ja, precis, elpriset. Vad tror vi om det?

Jan: Som jag fattar det, Nordpool, det heter ju Nordpool, det är liksom Skandinavien, norra Europa. Nere i Europa är elpriserna generellt högre. Så det finns ganska mycket krafter, som jag har förstått, när man vill koppla ihop det här, för att köpa vår billiga el nere i Europa. Jag har svårt att se, om det inte är så att solceller och allt sånt gör att det blir överproduktion. Men i min egen värld skulle jag inte kalkylera med lägre elpriser, jag skulle snarare kalkylera med högre. Tar du även nätbolagen, som äger ledningarna, de ligger fortfarande ganska, har mycket eftersatt utbyggnadsbehov och underhåll, och vi ska stänga kärnkraftverk och allt möjligt. Jag ser inte att elpriserna sjunker, utan snarare blir högre på sikt.

Caroline: Man pratar ju om det i Malmö, att vi kommer få elbrist i framtiden, att man försöker bygga ut nu.

Jan: Ja. Och ta det med klimatförändringar. Säg att vi vill börja köra luftkonditionering på sommaren, då ska du helt plötsligt driva dem väldigt mycket med el. Om man jämför med nere i Europa, där man kör mycket luftkonditionering, har man hög förbrukning även på sommaren. Och vintrarna kommer vi nog inte ifrån när det blir klimatförändring, för det blir mer variation. Så nej, jag tror nog att vi får, det kan skilja mellan år, men tar vi en långsiktig trend.

Reparationer på högspänningsdelar

Jan: "Kostnad för reparation på högspänningsdelar klarar knappt de lokala verkstäderna. I Norge har det kommit oberoende elbilsverkstäder. Man har inte koll på hur de ligger i pris." Varför behöver man, vad är det man behöver reparera?

Erik: Eftersom det är 400- eller 800-voltsteknik i bilarna, då behöver det vara en typ av elektriker som skruvar, och inte en vanlig kille eller tjej med skiftnyckel. De ska ha en speciell utbildning. Men lägger vi det så här: reparation generellt på en ICE-bil mot en elbil, så kommer det vara mindre reparationer, för, som vi visade förut med den där bilden, det försvinner massa grejer. Och majoriteten av reparationerna kommer vara de här vanliga grejerna, hjulupphängningar, någon liten elektronikbox som har gått sönder, luftkonditioneringen som har slutat funka, som inte specifikt har med elbilen att göra. Och det tror jag man kommer bli fler som gör. Du måste inte ha en superduperutbildad person för att byta en länkarm, för det är samma länkarm som sitter på en vanlig bil.

Erik: Så jag tror inte att problemet kommer fara iväg. Problemet du har och kommer ha ganska många år framöver, det är att det inte finns så många som riktigt vill ta i de här, för man tänker att en elbil är läskigt. Så du har lite svårt att hitta någon. För det är klart, när du ska in och läsa av själva laddsystemet i bilen, batterisystemen, då är det inte som att läsa av en vanlig insprutning på en vanlig bil eller lambdasond. Så jag tror att det mer är en brist på verkstäder som i så fall gör att det blir lite dyrare.

Jan: Men han skriver: "Det ledde mig till svaret, det är ja, har du lite tur, en vanlig elbil blir betydligt billigare att köpa in och äga tills den trillar i bitar."

Erik: Ja, jag håller nog med om det. Och igen, du kanske inte behöver ha den allra mest superduperavancerade med 48 miljoner assistanssystem. En gammal Nissan Leaf är kanske lättare att hålla liv i länge, för det är inte så extra pryttlar på den som på den senaste superdupern med alla funktioner och alla assistanssystem.

Mobil bilservice

Erik: Jan, såg inte du någon sån här mobil Tesla-service?

Jan: Jo, Tesla kör runt med en servicebil och hjälper dig på plats hemma.

Erik: Ja, det var ju något nytt, delvis. Och det finns faktiskt inom vanlig ICE-industri eller bilbransch, men det är ganska ovanligt. Så Tesla har väl gjort sig ett litet namn på det. Det är inte så att de gör det överallt, och det finns inte hur mycket kapacitet som helst, men det är en fantastisk tjänst när de kommer och när det funkar. De kan göra ganska mycket reparationer hemma hos dig på de bilarna.

Jan: Coolt.

Billån med eller utan restvärde

Jan: Hampus Kjellander, jag vet inte om det går att svara kort på den här: "Vilken typ av billån är mest fördelaktigt om man vill hålla bilen under längre tid? A, ett traditionellt billån på x antal år med 20 procent insats, eller B, ett billån med restvärde på 50 procent under 36 månader?"

Erik: Jag läste den där frågan, och som jag tolkar det menar han mer att ta ett vanligt billån eller göra något med restvärde. Restvärdet är ju egentligen bara, hur ska man förklara? Egentligen ska det inte spela någon roll, för du betalar ränta för pengarna du har lånat.

Jan: Ja, så tänkte jag också.

Erik: Restvärdet är ju bara vad du behöver betala. Ett vanligt billån, då tänker du kanske ta 200 000, betala ner till noll och sprida det på tio år, eller 20 000 per år. Ett restvärde, då köper du en bil för 200 000 och betalar ner till 100 000, för bilen är värd 100 000. Men det är egentligen bara att du har ungefär amorterat på ditt huslån. Hur mycket amorterar du? Det är det det handlar om. Huset är fortfarande värt vad det är värt. Så jag är inte riktigt med på, det är ju den ränta du betalar, och jag skulle inte säga att det spelar någon större roll, för du amorterar på ditt huslån.

Jan: Jag håller med. Och då blir det samma matematik på något sätt. Yes, bra.

Självrisk och förbesiktning vid återlämning

Jan: Jag tänker att här tar vi, vad, Caroline? Hur går det med att välja frågorna?

Caroline: Ja, det går bra, men det har varit så mycket frågor. Här var det också en fråga, en privatleasing-fråga. När man lämnar tillbaka en bil på privatleasing, så var det det här med skada. De sa att det är en självrisk för varje skada, eller är det en total självrisk? Är det något du vet om? Och någon undrar också, är det inte smart att göra en förbesiktning och lösa vissa grejer?

Erik: Jo, men det är jättesmart, och många gör det. Man räknar en självrisk per skadetillfälle. Du kan inte få en buckla på förardörren och en buckla höger bak och säga att det hände samtidigt. Ska du ta försäkringen, jo, i teorin kan du göra det.

Caroline: Ja, jag tänkte så, man sitter i bilkö och alla bromsar samtidigt.

Erik: Jo, det kan man, men om vi räknar normalfallet, det är ju att det är två olika tillfällen. Och därför är det hos försäkringsbolagen två olika skador, och då är det två olika självrisker. Det har att göra med att de här skadorna inte skedde samtidigt, och då kommer inte försäkringsbolagen att tycka att det är en självrisk. Det här handlar ju om att man har försäkringsbolagen som ska laga det. Många gånger när du lämnar igen en konsumentleasing, då säger de "fixa till det", eller "så skriver vi en skadeanmälan, så löser vi det rent praktiskt". Men då åker du kanske på en självrisk per skada. Om du däremot lämnar in den till en billackerare och säger "du fixar den här, och den här", då blir det lite stordriftsfördelar. Okej, ska jag göra de fem grejerna, så kostar det inte fem gånger så mycket, för jag passar på då jag ändå är här. Så ska försäkringen bli inblandad, då är det en självrisk per skada, för det är olika skadetillfällen.

Caroline: Så innan man lämnar tillbaka sin bil som man har privatleasat, då fixar man till den och säger ingenting?

Erik: Det kan man också göra. Många erbjuder att du kommer in kanske tre veckor innan och får göra en förbesiktning, då gör de en preliminär bedömning. "Ja men du, de här grejerna." Då passar man på, byter rutan i förväg, far till däckhandlaren och köper fyra begagnade däck som är 4–5 millimeter, så klarar de att lämna igen. Då slipper vi dra av för helt nya däck. Så det finns lite sådana smarta grejer. Har du fått en reva i inredningen, kanske du kan köpa den delen på skroten och skruva dit. Det gör de gärna, det här med att göra en förbesiktning. Det tror jag ingen nekar till om man far dit och frågar.

Caroline: Ja, men perfekt.

Leasing och bankens kalkyl

Caroline: Sen var det ett tips här från Magnus. Han sa också att en annan fördel med leasing är att när man ska ta ett nytt lån på banken, så kommer leasingavgiften tas upp precis som den är. Medan om man har ett lån, så kommer de räkna in det i ditt huslån och på din KALP-kalkyl.

Jan: Ja, för huslånet tar ju inte bilen som säkerhet, men billånet tar ju bilen som säkerhet.

Caroline: Exakt.

Jan: Bra.

Avrundning: ta hjälp och bonusavsnittet

Jan: Vet du vad, jag tänker faktiskt att vi håller där. För vi ska göra ett bonusavsnitt där vi verkligen dyker ner i de här frågorna som är kvar. Som Philip Glebe: förmånsbil mot privatleasing, kontantköp mot finansiell leasing, alla de här olika alternativen. Där tänkte jag att vi skulle använda vår egen bil som exempel. Vi har ju alla alternativen på bordet, allt från kontantköp till att ta den på företaget, som förmånsbil, eller hur man betalar för sin bil. Så jag tänker att vi avrundar här.

Jan: Vill man ha din hjälp när man köper bil, så går man in på elbilsexpert.com, och sen har du en sån här knapp i menyn som heter "Hjälp vid bilköp". Vad är det du hjälper till med?

Erik: Då kan jag berätta att jag har gjort så att vi tittar igenom kanske vilken bil du har idag, vad den har kostat, och det blir referenspunkten. Känns det här okej? Vill vi ha det billigare? Så här mycket har det faktiskt kostat. Sen pratar vi igenom vad dina behov är, vad du tänker, vad du behöver, vad du måste. Har du två bilar, så brukar jag titta på båda, för då ser man hela kakan. Många gånger kan det bli att man börjar med att byta ut en, och så visar det sig att det är lika bra att byta ut båda två, och det kostar ingenting mer.

Erik: Sen tittar vi, och ofta blir det kanske elbilar vi pratar om, men vi kan jättegärna prata diesel, bensin, gasbilar eller etanolbilar, det spelar ingen roll. Så brukar jag ofta komma fram till någon eller några modeller, och så får du lite hemläxa. Far och titta, provkör dem. När vi sitter första gången kan vi fortfarande räkna lite preliminärt, för det går att titta på konsumentleasingsiffror på nätet och sånt. Sen när du har tittat och valt, känt "den här vill jag ha", då ber du om en offert, då får du skarpa priser, riktiga siffror, och då kan vi lägga in de riktiga siffrorna och få fram hur mycket det skiljer.

Och nu skrev jag faktiskt in häromdagen en nöjd kund-garanti. Skulle du inte vara nöjd med min insats och min hjälp, så behöver du inte betala.

Erik: Men någonstans är jag helt övertygad. Jag kan ju inte trolla fram pengar, men jag kan trolla så till vida och visa: välj inte det här, för det kommer bli jättedyrt, gör så här i stället.

Privatpersoner och företagare

Caroline: Och detta gör du mot en fastprisersättning som står på din hemsida. Du hjälper både privatpersoner, där det ofta bara är två val, ska jag ta detta kontant eller finansiellt eller privatleasing, medan på företag är det lite mer, då kan man få de olika företagsalternativen också.

Erik: Och då blir det också hur man skattar ut, hur företaget påverkar alltihop.

Caroline: Ja, precis. Men kan du inte ta, för jag vet att du skrev ett exempel i forumet, om när är det värt att ta rådgivning?

Erik: Jag hjälpte nu här i sommar en som är superduperekonom, har varit ekonom hela livet, bilintresserad, har flera bilar, kan bilar, men inte hur sjutton han ska räkna. Det var i ett annat ärende vi fick kontakt. När vi jämförde hans två alternativ, det han trodde, då var det så här, många tänker att det känns lite osäkert med elbilar, jag vill ha ett garanterat restvärde, men jag tar den på företaget, då blir det en operationell leasing, och det kan vara superbra. Men i hans fall blev det faktiskt ungefär 3 000 i månaden dyrare än om man köper privat. Och då tänker man på 36 månader, 3 000 gånger 36 månader, det är 108 000.

Erik: Och i hans fall var det också att han ville ha möjlighet att köpa ut den, för sonen skulle få ta över den sen. Har man en operationell leasing, då har man i regel ingen rättighet att köpa ut den. Man kan få göra det, man kan avtala om det, men i normalfallet får du inte köpa ut den. Så någonstans blir det att titta på, för det hade varit jättedumt för honom att ta operationell leasing, det han tänkte först, för då var det skönt, då var det någon annan som garanterade restvärdet och då var det lugnt i tre år. Men det hade kostat väldigt mycket.

Caroline: Ja, men precis. Då kan man läsa mer på elbilsexpert.com.

Tack och nästa avsnitt

Jan: Ett stort tack, Erik. Precis som vanligt, helt fantastiskt. Och som någon skrev, det roligaste med avsnitten med dig är tydligen att vi alltid har fel. Att det inte är så många som bara "nej Jan, så är det inte". Det är fantastiskt.

Jan: Och jag tänker, för dig som inte kan få nog och som verkligen vill säga "okej, nu ska vi prata siffror, kalkyl", så kommer här ett bonusavsnitt där vi tittar på TCO-kalkyler och Excel. Så det blir lite nörderi.

Erik: Grymt. Tack så mycket.

Jan: Tack själv.