Om bilmarknaden 2023

Innehållsförteckning

Nedan följer en grov innehållsförteckning för transkriberingen.

1. Sitt still i båten, även på bilmarknaden
2. Ett gungfly på hela bilmarknaden
3. Välkommen tillbaka, Erik Näsén
4. Varför sänkningen rubbar så många system
5. Teslas rational bakom prissänkningen
6. En lågmarginalbransch med överproduktion
7. Vinstkapet och Teslas frånvaro av återförsäljare
8. Inga egna återförsäljare, inget eget finansbolag
9. Som om Tesla bara fanns på Gotland och bara hade fyror
10. Vad händer för den som privatleasat?
11. Effekten avtar ju längre bort från modellen man kommer
12. Vi har gjort en upp och en ner
13. Guldringen i kassaskåpet kontra bilen på vägen
14. Varför just Tesla skapar rubriker
15. Köpt på avbetalning eller finansiell leasing
16. En ny elbil i ett lägre prissegment
17. Fyra klienter, ingen bytte bil
18. Alla effekterna som vänt kalkylen
19. Ingen halleluja-tid, men det har rättat till sig
20. Vad gör en värmepump i en elbil?
21. En 13-årig V70 som drar 0,56
22. Sitta lugnt i båten med ny bil?
23. Den hemska lärdomen: 50 000 kr i förlorat stöd
24. Kan man hoppa av en beställning?
25. Återförsäljaren är ändå 150 000 kr fel
26. Elbilar är en liten del av alla bilar
27. Begagnat får en revival i kalkylen
28. Elbilarna dansade ett par somrar
29. När blir elbilen bara en vanlig bil?
30. OPEC, miljökrav och bensinpriset
31. Vi har skämt bort kunderna
32. Varför Erik sålde sin Tesla i oktober
33. Konkurrenterna i familjestorleksklassen
34. En tondöv prishöjning mitt i stormen
35. Företag, ramavtal och bilpolicy
36. Fabriken som tryckte på
37. Ingen styrelse hade gjort den här sänkningen
38. Hinner de andra ikapp Tesla?
39. Rida ut stormen
40. Vad är Erik entusiastisk över?
41. Ingen specifik favoritbil
42. Bilar är dyrare än referensramen säger
43. Lyxbilstillägget och instegsmodellerna
44. Vad är en normal svensk familjebil?
45. Trenden mot mindre och mot suvar
46. När är marknaden stabil igen?
47. Gungigt på gungigt fram till efter sommaren
48. Sitt still i båten till efter sommaren
49. De stora fristående handlarna är risken
50. En anekdot från bilfirman på 90-talet
51. Vinterdäck från en bil till en annan
52. Sammanfattningen: sitt still till sommaren
53. Tack till Erik
54. Finansiell leasing och guldringen
55. Sitt lugnt, även när leasingen går ut

Sitt still i båten, även på bilmarknaden

Jan: Det är skönt att rådet "sitt still i båten" kan appliceras även på bilmarknaden och inte bara i sparandet. Varmt välkommen till RikaTillsammans-podden som handlar om allt som är roligt med privatekonomi och livet. Varje vecka delar vi med oss av vår livsresa, våra erfarenheter, framgångar och misstag så att du ska kunna göra din ekonomi, ditt sparande och ditt liv lite rikare. Vi som driver den här podden heter Caroline och Jan Bolmeson.

Jan: Idag är det dags för avsnitt 286, och det är ett samarbete och reklam för Erik Näsén som driver elbilsexpert.com. Det här var egentligen ett litet specialavsnitt, för vi är inne i vår serie om hur man ska spara 2023, vad vi har lärt oss från 2022, bästa fonderna, fyra-hinkar-principen. Men sen hände det för ett par dagar sedan att Tesla släppte typ en atombomb på bilmarknaden.

Caroline: Nej, inte atom, men...

Jan: Men en liten bomb. Du vet, där de sänkte priset med uppemot 150 000 kr på en bilmodell. Vi har haft mycket diskussion här i forumet om det de senaste dagarna. Hur påverkar det här alla priserna? Om man har tänkt att köpa ny bil, hur ska man göra då? Om man äger en gammal bil har ju priset på gamla bilar plötsligt blivit mycket lägre.

Ett gungfly på hela bilmarknaden

Jan: Och sen lite som Erik Näsén, som har jobbat i bilbranschen och varit med i alla tidigare bilavsnitt, hur man kan räkna på bil. Han säger att det här har skapat ett gungfly på hela bilmarknaden. Plötsligt får till exempel begagnatbilarna en revival. Vi har gått från att elbilarna kanske är lite mindre lönsamma att äga. Så vi tyckte att vi skulle passa på att utnyttja den här saken.

Caroline: Ja, det var mycket spännande att diskutera med Erik.

Jan: Ja, precis. Man får se lite bakom kulisserna.

Caroline: Han är initierad i marknaden och säger saker som vi aldrig hade kunnat tänka. Vilket problem det här faktiskt är. Hur det ställer till det för många andra bilmärken som bara låtsas att det inte har hänt. Volkswagen höjer priserna när deras konkurrent har sänkt det.

Jan: Så det här blir ett litet specialavsnitt, lite om bil, lite om bilar. Och kontentan är väl lite som att sitta still i båten. Nu kommer det vara gungfly på marknaden förmodligen fram till sommaren, till efter sommaren. Och man kommer med lite tips både för de som funderar på att byta, ska byta eller där leasingen går ut. Eller om man, som jag kände mig som en loser nu, som om jag har förlorat 150 000 kr på vår Tesla. Så jag tänker att vi inte behöver prata så mycket mer, utan vi släpper på er.

Välkommen tillbaka, Erik Näsén

Jan: Varmt välkommen tillbaka, Erik Näsén. Du är en av våra mest uppskattade gäster. Du är en av få i Sverige som har läst på Handelshögskolan i Stockholm, jobbat i bilbranschen hela ditt liv, älskar Excel, och dessutom är pedagogisk nog att kunna förklara det för oss andra ointresserade. Så välkommen tillbaka.

Erik: Tack.

Jan: Och du driver också sajten elbilsexpert.com där du hjälper människor med att köpa bil eller hitta vilket bilmärke som passar bäst. Och hur man finansierar bilen också. Men det är inte det vi ska prata om idag. För en vecka sedan var det Kapten Zoom på forumet som startade en tråd där han skriver så här: "Priset på Tesla Model Y sänks med 150 000 kr och kommer kosta som en Kia. Vore intressant att höra din syn på det här, Erik." Och en dag senare skrev du ett svar som jag tror är det mest uppskattade svaret i forumet. När jag läste det tänkte jag: "Åh, det här kan ju inte bara vi närmast sörjande läsa, det här måste komma fler till gagn." Så kan du inte bara ge lite bakgrund? Vad är det här stora bombnedslaget på bilmarknaden?

Varför sänkningen rubbar så många system

Erik: Egentligen är det på sätt och vis större än man tror, när man vet hur bilmarknaden fungerar. För den är egentligen ganska stabil över tid. Man jobbar med prishöjningar och försöker sänka kostnader, för det är en väldigt lågmarginalbransch. Och i praktiken finns det ingen som kan göra det Tesla gör. Det vill säga sänka så mycket att man rubbar så galet många system som hänger ihop. Allt från restvärden till bilar, begagnatmarknaden till beställningar.

Erik: Bilindustrin har levt lite bekvämt nu några år, för de har haft sina orderstockar och många har beställt bilar. Och lite så här, men det här ser ju bra ut. Tesla gör något som många kanske inte ens i bilbranschen förstår hur mycket saker det kan hända. Jag sitter lite på sidlinjen och tittar på och tycker det är jätteintressant nu.

Erik: Det man får tänka på, det man ser nu när journalister hoppar på generalagenten och återförsäljaren och intervjuar allting, det är ett litet spel för galleriet. Det som händer bakom skynket är kanske inte alltid det som händer när man frågar dem öppet.

Jan: Precis.

Teslas rational bakom prissänkningen

Jan: Det började med att Tesla går ut och säger: nu sänker vi priset på vissa av våra modeller med uppemot 150 000 kr. Det gjorde till exempel, jag läste i den här tråden, att plötsligt blev Tesla billigare än Volvo XC60. Den blev samma prisklass som Kia e-Niro. Och billigare än Polestar. Och då är Teslan till exempel en betydligt större bil. Vad är Teslas rational och hur tänkte man?

Erik: Om vi börjar i Teslas ända. En del tappar bort det här. De gjorde en prissänkning som på en viss bil blev 150 000 kr. Men då ska man veta att den bilen kanske var 100 000 kr dyrare för ett år sedan, när den kom. Så Tesla har också höjt priset under det här året och faktiskt delvis gått tillbaka. Vilket tidningarna kanske inte skriver så mycket om. För det är mycket bättre rubriker att de sänker 150 000 kr.

Erik: Sen kan man säga, bakgrunden till det är egentligen att Tesla under ett antal år har byggt upp sin produktionskapacitet. Man startar en fabrik i Berlin, de har byggt ute i Kina, USA och allting. Och man har hela tiden varit öppen och sagt att vi vill trycka ut mycket bilar. Och när skulle det börja finnas högre produktionskapacitet än efterfrågan? Ja, men då kanske vi börjar skruva på olika rattar.

En lågmarginalbransch med överproduktion

Erik: Generellt sett finns det en jätteöverproduktion av bilar i världen. Om man tar alla fabriker, vilket gör att det är en lågmarginalbransch. Det hänger på att VW-koncernen tillverkar ungefär 10 miljoner bilar per år. Volvo gör kanske 500 000 i snitt, sådär lite grovt. Det gör att när Volvo köper en ratt så köper VW-koncernen 20 rattar. Och då går det att göra det billigare även om man köper samma ratt.

Erik: Tesla har en lite högre grad av integration än många, det vill säga att de tillverkar mer grejer själva. Vilket också gör att man får en bättre marginal på det man säljer. Det gör också att man har varit mindre sårbar under pandemin, för man kunde byta ut till exempel ett chip mot ett annat. Och sen ändra programmering och få det att funka. Medan de andra ofta sitter ihop med sina underleverantörer. Får de problem där, då är det tvärstopp för alla. Så Tesla har potentialen att kunna sänka så här mycket.

Erik: Men lite slarvigt, eller ryktesmässigt, säger Tesla själv också att man har ungefär 30 procent marginal i tillverkningen. Det är inte detsamma som vinst. För sen har du leverans, garantiåtgärder, organisation och massa andra saker. Men Tesla anses ha överlägset mest marginal på marknaden. Tänker man då 30 procent på 700 000 kr, det är ungefär 200 000 kr i marginal. Ja, men då kapar vi bort 150 000 kr så har vi ändå 50 000 kr kvar. Så är vi nöjda.

Vinstkapet och Teslas frånvaro av återförsäljare

Erik: Samtidigt har man minskat lönsamheten. Man har kapat bort tre fjärdedelar av det man tjänade. Så du måste få en galet ökad produktion mot för att ta igen det tappet i vinst per bil. Så Tesla har möjlighet att göra det. Tesla har sett att efterfrågan, de har också haft korta leveranstider, det är för att de har legat i balans. Och så börjar de se nu att, nej men vänta, nu börjar vi ha lite överkapacitet. Så de började faktiskt sänka i Kina för några veckor sedan.

Erik: Och det blev rabalder och protester.

Jan: Ja, det var folk som var ute på gatorna och protesterade. Och det är ändå Kina vi pratar om.

Erik: Ja, fast vissa säger att det där var personal från BYD som var över. Det går jättemycket rykten. Men det var mycket diskussioner. I USA hade man också sänkningar. Men där var det egentligen mer för att man skulle införa en bonus från årsskiftet. Och då ville inte folk ha bilarna innan årsskiftet. Så då ville man trycka ut pengar så att folk ändå skulle ta bilarna innan årsskiftet. Och det har att göra med det här i börsbranschen, att man visar bra siffror. Så det är bakgrunden till att Tesla kan göra det här.

Inga egna återförsäljare, inget eget finansbolag

Erik: En annan sak som många tappar bort är att Tesla har inga klassiska återförsäljare. Det innebär också att de inte har en massa återförsäljare med ett begagnatlager. Man har inte heller något eget Tesla Finans, om jag ska kalla det så. Volvo har Volvo Finans, Volkswagen har Volkswagen Finans. Det finns inte riktigt något Tesla-motsvarande. Så om de sabbar restvärdet för sig själva och skjuter sig själva i knäskålen, så lider de inte så mycket av det. För de har inget eget finansbolag som lider av det, utan det är två andra finansbolag, Santander, DNB och NF Fleet.

Erik: Så om nu Tesla gör något så här radikalt, har de alltså inga återförsäljare som skriker. De har inget begagnatlager av alla möjliga modeller som sitter ihop. Man kan jämföra med en lägenhetsmarknad. Tänk er att man sänker hyrorna på fyrorna. Då ligger ju treorna för dyrt. Då vill folk ha hyresrabatt på treorna. Sänker man treorna, ja men då ska tvåorna bli billigare också. Blir tvåorna billigare ska ettorna vara billigare. Och skulle den största aktören, till exempel Stockholmshem, sänka alla fyror, då skulle alla treor och de som inte tillhör Stockholmshem också kanske behöva sänka hyrorna, om man tänker att det fanns en balans i efterfrågan.

Som om Tesla bara fanns på Gotland och bara hade fyror

Jan: Men är det det som har hänt? Kan man säga så, att nu sänks priset på fyrorna så det ska bli... För andra biltillverkare måste ju ha fått lite kaffet i halsen.

Erik: Du kan tänka så här, grejen är att Tesla är som om de bara finns på Gotland och bara har fyror. De har inga massa mindre, jo de har treor. De har inte en palett av bilar. De har inte en massa återförsäljare som klagar. De har inte en massa återförsäljares lager som skulle sjunka. De kan göra det utan några större stora effekter, för det händer inte så mycket annat än att de får väldigt mycket mer efterfrågan på sina bilar. För de stärker konkurrenskraften och får väldigt mycket sämre lönsamhet per bil. Men det har man säkert räknat på.

Tesla är som om de bara finns på Gotland och bara har fyror. De har inga återförsäljare som klagar och inget eget begagnatlager som sjunker. Skulle Volvo gå ut och göra samma sak, då skulle hela kedjan bli skogstokig.

Erik: Men skulle till exempel Volvo gå ut och göra samma sak, då skulle återförsäljarkåren bli skogstokig. Alla återförsäljares begagnatlager skulle sjunka i värde, vilket skulle göra dem skogstokiga av den anledningen också. Alla deras egna finansbolag som har garanterade restvärden i kalkyler skulle få göra om kalkylerna.

Vad händer för den som privatleasat?

Jan: Ja, men berätta där till exempel. Vad händer med de som har privatleasat en Tesla? De måste vara ganska nöjda.

Erik: Ja, eller säg så här. Då beror det på om vi ska titta på det ur ett kundperspektiv.

Jan: Ja, precis, låt oss titta på det så här. Vad har det här för påverkan? Hur kan vi småsparare, vi som vanliga människor, utnyttja det här? För jag känner mest att jag har fått en bajsmacka, att min Tesla har blivit 150 000 kr mindre värd. Det var till och med någon som försökte sälja en Tesla begagnad som var 96 000 kr dyrare än vad den var ny.

Erik: Om nybilspriset på en Model Y har sjunkit 150 000 kr, så har inte din begagnade sjunkit 150 000 kr. För den är inte ny. Så din var inte värd samma som en ny. Där tänker många tokigt och tror att... Och då kan man tänka sig, innebär det att en bil för 150 000 kr är gratis idag då? Det är den ju inte. Så någonstans blir det som ett pyramidspel där den största effekten får du på en exakt likadan bil som är nästan, nästan, nästan ny.

Effekten avtar ju längre bort från modellen man kommer

Erik: Är den däremot lite gammal, den har sjunkit i värde, då händer det inte lika mycket. Tar vi en liknande bil, en Model 3, då är det också lite mindre. Tar vi en Škoda Enyaq, då är vi ett annat märke men i samma segment. Tar vi en liten begagnad e-Niro som kostade 354 000 kr, då är det mindre påverkan. Tar vi en bensin-V70 så får du mindre och mindre effekt, desto längre bort från det du prissänker. Men du får ändå en effekt överallt. Alla bilar sätts i förhållande till varandra.

Jan: Ja, men exakt, det är det jag menar. Förra året när du var och besökte oss, då hade vi en upp- och nervänd värld. Man kunde beställa en bil och sen var det så långa leveranstider att man kunde sälja sin kö. Och tjäna pengar på att inte ens ta ut sin bil. Och begagnade bilar ökade i värde. Du berättade också hur du fick mer betalt nästan för din begagnade bil än för en ny. Kan man säga att världen har kommit till rätta nu?

Erik: Ja, eller den är på väg. Om man tar din bil som exempel. Om jag minns siffrorna rätt så tror jag din kostade någonstans 800 000 kr. Och jag satt i kalkylen någonstans 500 000 kr i restvärde. Då ska man veta att för någon vecka sedan kostade din med den utrustningen 900 000 kr.

Jan: Okej.

Vi har gjort en upp och en ner

Erik: Så den har gått upp, och samtidigt var din begagnade då värd ganska mycket för några veckor sedan. Men någonstans nu skulle vi kanske inte sätta 500 000 kr, utan kanske lite lägre. Så vi har varit och gjort en liten upp och ner igen. Många har missat att vi har gjort en upp och en ner.

Erik: Men om vi drar tillbaka till kundperspektivet. Tar vi privatleasing, och privatleasing för företag kallas operationell leasing, de har inte påverkats alls av den här effekten, för de har garanterade restvärden. Det vill säga, finansbolaget är lite förbannat just nu för att Tesla gjorde det här. Lite sur på dem. Men finansbolaget heter ju inte Tesla. De heter Santander, DNB, LeasePlan, ALD eller något annat.

Jan: Men de måste ju ha förlorat ganska mycket pengar på det här.

Erik: Nja, eller det beror på. Inte mot den kalkyl de har satt. I regel var du väldigt försiktig. Det är det man ser när du till exempel lånar pengar på Teslas hemsida. Då kanske du säger att du vill köra 2 500 mil per år. Då ser du en liten notis. Det står 50 procent restvärde. Det är egentligen fel att kalla det restvärde. Jag kallar det restskuld. Det innebär att leasingbolaget har accepterat att din bil är tillräckligt bra säkerhet om du har hälften kvar i finansiering när bilen är tre år och har kört 7 500 mil.

Guldringen i kassaskåpet kontra bilen på vägen

Erik: Jag brukar jämföra med, tänk om du tar en guldring. Om du har en guldring så går du till pantbanken och pantar den. Då får du låna halva guldringens värde. Så lägger de guldringen i kassaskåpet och alla är nöjda. Här kör du ju omkring i guldringen, Jan. Du kör ju omkring i bilen. De har lånat ut pengar för du har inte lagt ut alla pengarna. Du har finansierat den. De har ingen aning om hur mycket du skrapar den eller hur sliten den är. Jämfört med Carolines guldring som ligger i kassaskåpet. Så de sätter ett maximalt säkerhetsvärde på den.

Tänk om du pantar en guldring. Då lägger de den i kassaskåpet. Men en leasad bil kör du ju omkring i. De vet inte hur mycket du skrapar den. Därför sätter de en försiktig restskuld.

Erik: Och när det är en privatleasing eller operationell leasing ser du aldrig restvärdet, utan då har de i sin egen kalkyl räknat med någonting. Det som har hänt är att det de har räknat med finns mindre luft i än tidigare. Men de har fortfarande i regel varit så försiktiga i sina bedömningar.

Erik: Man kan säga att det finns några som är lite mer utsatta. De som hade väldigt attraktiva leasingpriser, de är oftast mer illa ute, hade räknat med att få mer betalt. De som hade dåliga leasingpriser, de var ganska pessimistiska. De har inga problem, för de hade så mycket luft i kalkylen. Men nu har de mindre luft. Så egentligen har de inget jätteproblem, för de har erfarenhet och vet att de inte ska sätta några fantasipriser på tre år, för mycket kan hända. Och där är vi nu. Men de hade nog inte riktigt räknat med en så här stor sänkning.

Varför just Tesla skapar rubriker

Erik: Och framför allt, jag skojar lite och sa så här till en annan: hade Suzuki sänkt priset på någon bil med 100 000 kr, who cares? Vem är Suzuki och vad finns det för bilar? Men elbilarna är det hetaste i branschen och det mest i fokus. Om du skulle prata med någon som sätter rubriker på en tidning, det som ger mest klick är att sätta Tesla-rubriken. När de gör det, då blir alla andra på något sätt: shit, vad gör vi nu i förhållande till det här?

Erik: Jag satt och läste en artikel i morse förresten, från Danmark. Jag vet inte om det stämmer, jag har ingen aning om hur man räknar, men någonstans hade någon begagnathandlare reagerat blixtsnabbt och sänkt priserna på Tesla med ungefär 70 000 danska kronor, vilket är ungefär 100 000 svenska kronor. Och det hade aldrig sålt så mycket Tesla som det gör nu. Det vill säga, då hittade man ny balans längre ner. Här finns det jättemycket kunder som vill ha dem. För de ska också sätta det i förhållande till en Volvo V60 bensin eller någonting. Och där är vi nu, det är därför jag skriver gungfly, ingen vet riktigt vad det nya jämviktsläget är.

Köpt på avbetalning eller finansiell leasing

Erik: Så kunder som har privatleasing och operationell leasing, de behöver inte fundera, för de är inte inblandade i vad bilen är värd när den är begagnad. Driftkostnaderna är vad de är, räntorna har gått upp, visst, och allting. Tar vi de som har köpt bilen på avbetalning, eller ett företag som har en finansiell leasing, då har de satt in någonting som kallas restvärde, vilket jag tycker är lite att luras, för det handlar om en restskuld. Och nu har det verkliga värdet på bilen efter den här löptiden hamnat på ett annat ställe än vad det var från början.

Erik: Sen kan det både vara över restskulden eller under, och det beror på var man har satt restskulden. Så lite kan man säga att man har tappat i kalkylen. Men är det exempelvis en företagsleasing, vilket ganska många har, då kan man säga så här: det är företaget som förlorar pengarna, så det är oskattade företagspengar som påverkas. Effekten i plånboken är ändå lite dämpad. Det är inte rakt i fickan.

Erik: Det som det är mest synd om är egentligen privatpersonerna som har köpt dem, för det är rakt ner i deras plånbok. Något har blivit värt mindre. Men har man hängt med Tesla det minsta lilla, så är man inte förvånad att det har hänt något. För man ska också veta, hade dollarn gått ner 10 procent, det vill säga från 10,50 kr till 9,50 kr, hade Tesla antagligen också sänkt priset 10 procent, vilket hade varit 70 000 kr. Så Tesla är en sån spelare som är lite läskig, för det händer så mycket.

En ny elbil i ett lägre prissegment

Erik: Utan att säga några siffror kan jag säga att den sänkning Tesla gjorde, den kan ingen annan ha de marginalerna till. Då måste man backa, och det gör man ibland för att hålla produktionen igång, men det är man inte så sugen på. Så det var ur ett kundperspektiv. Den stora finessen har blivit att helt plötsligt finns det en ny elbil som många tycker har den storlek de vill ha. Man vill ha räckvidden, och med korta räckvidden, bakhjulsdriven, från 530 000–540 000 kr, vilket det inte riktigt har funnits, möjligtvis Kia e-Niro.

Erik: Och det gör att man samtidigt inte kan lura sig själv och tro att den är värd lika mycket begagnad som man trodde för några veckor sedan. När man har sänkt nypriset 150 000 kr, så har man samtidigt sänkt vad den är värd om tre år tack vare det. Så TCO-kalkylen har inte blivit 150 000 kr bättre, om man säger så. För en del tappar det i andra änden och det biter sig i svansen där.

Jan: Men påverkar det till exempel när du jobbar med folk nu som ska köpa en ny bil? Klappar du händerna och tycker att nu kan man göra en mycket bättre affär, att det har kommit en ny konkurrent?

Erik: Ja.

Jan: Vad ska vi säga, Caroline?

Caroline: Nej, men jag håller med. Har Tesla blivit en ny konkurrent i ett lägre segment? I en annan prisklass. Att den nu tävlar med till exempel XC60 som är typ Sveriges populäraste tjänstebil.

Fyra klienter, ingen bytte bil

Erik: Nja, ja, både ja och nej. Jag kan till exempel säga att jag hade fyra klienter senaste veckan här. Alla fyra, ingen av dem ska byta bil efter att vi har haft mötet. Även fast vi har räknat på en ny Tesla.

Erik: Nej, men någonstans kan man säga så här, utan att göra politik av det. Vi har haft en regering några år som har ambitionen att stimulera kollektivtrafik. Det har man inte gjort genom att sänka biljettpriserna på buss. Man har gjort det dyrare att köra bil. Sen har samma regering också tyckt, helt korrekt, att det har varit alldeles för billigt att köra firmabil jämfört med privatbil. Så då har man dessutom skruvat upp företagsbilar ännu mer. Så idag är begagnade bilar ofta mycket mer intressanta att räkna på.

Erik: Det är lite klassiskt, en par år gammal bil som har gått 3 000–5 000 mil och som du kan få för 200 000–300 000 kr, och så kör du den i tre, fyra år. Det är ofta bättre än elbilar med dagens kalkyl.

Jan: Men så var det inte när vi köpte bilen i september 2021. Då var din Tesla 100 000 kr billigare. Räntan låg väl på 1,95 procent. Elpriset låg på kanske, hade i snitt ganska länge varit kring 1,50–2 kr per kilowattimme. Du hade en miljöbonus på 70 000 kr, och man anade att det var så efteråt, och det var också ganska bra drag i andrahandsmarknaden.

Alla effekterna som vänt kalkylen

Jan: Vi anade inte att det var så bra som det har varit, men det var liksom ihop. Och då tänker ni, Erik, om du räknar idag? Flera av dem jag räknar med säger att vi har hörts av igen när Tesla sänkte priset, eller hade den gjort det? Och då kan man säga, nu börjar den bli mindre dyr i förhållande med begagnade. Men det är inte så att det har förändrat relationen fullständigt, för det är fortfarande 500 000, 600 000, 700 000 kr du ska låna.

Erik: Du måste låna, du måste räkna minst, alltså sätter du pengar på sparkonto får du ut 3 procent ganska enkelt på ett år bundet. Det innebär att även om du har pengarna liggande i byrålådan måste du räkna räntekostnaden på 3 procent. Tesla ligger på 4,55 procent just nu, men den kanske ligger på 5,55 procent om ett år eller två. Då får du räkna 5 procents ränta i stället för 2.

Erik: Elpriset tror jag vi får enas om att vi nog inte är nere på 1,50 kr de närmaste tre åren, utan det kanske är 3,50 kr om jag laddar hemma, och efter vägen har man höjt, så då kanske du är uppe i mellan 5 och 10 kr. Och sen andrahandsvärdena, de har börjat gå ner, och då blir det mer värdeminskning. Så när vi lägger ihop alla de här effekterna, så gör det att de bilar du för ett år sedan kunde hitta och räkna för 4 000–5 000 kr i månaden, de hamnar ofta på 7 000–8 000 kr idag. Och då blir det mer intressant att titta på en begagnad V60 helt plötsligt.

Ingen halleluja-tid, men det har rättat till sig

Erik: Så även trots Teslas sänkning nu har det inte blivit halleluja, goda tider, som det var för 1,5 år sedan. Men det har rättat till sig ganska mycket. Och problemet blir om vi ska jämföra en Tesla Model Y med en Volkswagen ID.4 eller vad som helst, som dessutom har gått upp 100 000 kr under de här åren. Då blir Teslan väldigt konkurrenskraftig när vi jämför mellan de alternativen. Helt plötsligt får jag en Tesla, som många tyckte var den bästa, för samma pengar som de andra eller bättre. Men det är fortfarande dyrare än att köra många andra bilar.

Jan: Sen var det väl något att Volkswagen har tagit bort värmepumpen på sina elbilar?

Erik: I Tyskland. I USA har man gått ut med att för att hålla igång produktionen så har man tagit bort värmepumpsfunktionen. Det är ofta luftkonditionering man kör baklänges, om man säger så. Att den är borttagen, men det är inte bekräftat om det kommer ske så i Sverige, för Sverige har det som svensk standard. I USA är det säkert ett tillval. Så då kan det vara att man prioriterar vissa marknader. Det är inte alls säkert. Svensk standard innebär att när de säljs via generalagenten, så lägger de på den utrustningen på alla bilar som säljs i Sverige.

Vad gör en värmepump i en elbil?

Jan: Men vad gör den här värmepumpen? Jag har inte ens tänkt på att det finns en värmepump i bilen.

Erik: Att bilen går längre. Räckvidden ökar. Man kan säga att den gör mindre än man tror, Caroline. Och mindre än Jan tror. Den gör exakt samma som din värmepump hemma i huset. Då tänker du, åh vad smart, då sparar jag jättemycket el. Problemet är att den inte alls har samma fina verkningsgrad, alltså nytta.

Erik: Och en del missar att, säg att om du inte har en värmepump, då kanske en sån här värmeanläggning i snitt drar 3 kilowatt. Det vill säga 3 000 watt, för de har varmt i kupén, 2 000–3 000 watt. Men då ska man veta att det inte blir 3 kilowatt per mil, utan det blir per timme. Du flyttar ju också på det, så då sprider du ut den där förbrukningen. Kanske om du ligger i 80, då hinner du köra 8 mil. Och så har den dragit 3 kilowattimmar, fast den har kommit 8 mil. Då ska vi dela 3 i 8.

Erik: Och sen är det så att har du värmepump, så drar den inte 0, utan då kanske den drar 1,5. Då har du sparat 1,5. Så matematiskt gör en värmepump kanske mellan 5 och 10 procent. Under vissa förhållanden. När det är viktigt. Medan många tänker att den ska göra 30–40 procent.

Jan: Ja, ja.

Erik: Då var det inte så viktigt.

En 13-årig V70 som drar 0,56

Jan: Men om vi hoppar tillbaka. Vad skulle du säga att i den här regimen vi är i nu, då är en treårig begagnad, alltså är den diesel? Jag fick ju ett sms av dig i julas där du var så här: jag har inte fått min nya elbil, så nu köpte jag en V70. Och sen skrev du så här: den drar bara 0,5, 130 mils räckvidd. Och det kan man ju bara drömma om i en elbil. Och då ska man säga att du ändå har haft 14 elbilar.

Erik: Ja, precis. Jag sitter i en 2010 V70 just nu, som har gått 8 000 mil. Fantastiskt. Den drog 0,56 upp och ner till Umeå. Otroligt generös. Jag har ju haft Tesla Model Y, Kia EV6, Škoda Enyaq. Om jag ska vara ärlig, V70-stolarna är inte dumma ändå, de är 13 år gamla.

Jan: Men ändå, trots att bensinen är dyr, så tyckte du att det var ganska prisvärt?

Erik: Nej, man kan säga att, pratar man om en aktie, är den likvid eller inte? Ni har pratat om det lite här. En Volvo V70 är väldigt likvid. Det är väldigt många som vill ha en sån. Det är en väldigt stor marknad. Ingen sänker en sån med 150 000 kr. Det händer inte så mycket. Så hittar du en välskött, så vet du att har du köpt den till vettiga pengar, så får du igen ungefär samma pengar. Så det är en ganska trygg aktie. Det är lätt att hitta en köpare, delar och allting.

En Volvo V70 är som en likvid aktie. Många vill ha den, ingen sänker priset med 150 000 kr, och har du köpt rätt får du tillbaka ungefär samma pengar.

Erik: Och det är en väldigt skön bil. Som även om du åkt splitterny elbil, så åker du inte bekvämare ljudmässigt, stolar, komfort. Men visst, sen har du massa andra fördelar med elbilar, självklart.

Sitta lugnt i båten med ny bil?

Erik: Men var var vi? Jo, regimen, vad ska man göra?

Jan: Alltså, om man funderar på ny bil, vad är grejen? Ska man sitta lugnt i båten nu, som du säger att de du har pratat med de senaste veckorna, de har avvaktat?

Erik: Låt mig vända lite på det. Vi går tillbaka till bilbranschen och så släpper vi kunden ett tag. Många av de traditionella biltillverkarna har nu en orderstock som är ett år lång. Vill du köpa en ny elbil får du vänta ett år. Och då tänker jag så här: hur mycket luft finns det? Hur många av de där kunderna är sugna på att hoppa av helt, för räntan har gått upp? Hoppa av för att de vill ha en Model Y? Och då finns det regler och klausuler för vad de egentligen får betala om de börjar hoppa av. Är det då verkligen ett års leveranstid för de bilarna?

Erik: Bilarna byggs av fabriken och kommer hem. För varje land har skrikit i flera år: vi måste få fler elbilar. Ge oss fler, bygg snabbare, ge oss mer elbilar. Och fabriken är ganska duktig på att säga: men nu har ni ju sagt det här, här har ni dem, håll käft och sälj. Och har då kunden hoppat av, helt plötsligt plockar du upp en bil. De har tagit på sig vad de ska sälja år 2023. Och så plockar du upp en bil som var beställd, som jag dessutom ska sälja samtidigt.

Den hemska lärdomen: 50 000 kr i förlorat stöd

Erik: Och nu ska jag säga den kanske hemska lärdomen till bilbranschen. Tänk er en kund som köpte en konkurrentbil i oktober, november. Beställde. Då fick den kunden på de flesta elbilar 50 000 kr i stöd av staten. Om den nu ska levereras här framme i augusti eller något sånt.

Jan: Ja, för det gick på beställningsdatum.

Erik: Ja, det var beställningsdatum. Så konkurrenskraften innebar att de hade sitt pris minus 50 000 kr. Så mycket tyckte de var värt den bilen. Säg att den kunden nu hoppar av den här bilen. Bilen hamnar i återförsäljarens lager. Återförsäljaren ska sälja den till en ny kund. Den kunden får inga 50 000 kr. Så det blir på sätt och vis en prishöjning på 50 000 kr på de bilarna. Samtidigt som Tesla har dragit ner sin med 150 000 kr. Helt plötsligt är det 200 000 kr i skillnad.

Erik: Och ska de dessutom sälja de här, som redan sålts en gång, då är de inte så jädra sugna på att hålla på med det där. Och det finns journalister som har ringt och frågat, och flera märken säger att vi gör ingenting. Men de funderar nog lite där bak. För då tänker en del kanske felaktigt: ja men det är lugnt ett år, för vi har ju ett års orderstock. Men den som vill hoppa av en bil nu i måndags, den kunden måste du hantera i måndags. Vi är redan igång där, i stället för att tänka att det här är ett problem ett år fram. Det här är ett problem redan nu.

Kan man hoppa av en beställning?

Jan: Och kan man hoppa av? För det kommer väl vara en sån fråga som de som lyssnar undrar. Kan man hoppa av ett sånt här, om man har beställt?

Erik: Man kan säga generellt att det brukar vara Motorbranschens Riksförbunds allmänna villkor. Det tror jag säger 7–15 procent i avhoppsavgift. Det beror också på hur nära det var att bilen beställdes, och om den är speciell. Är det en rosa bil med grön klädsel, som en Ferrari, då kanske man väldigt gärna vill att... Är det däremot en vit Volvo som man har 50 stycken av i lager, då är det inte superviktigt.

Erik: Sen brukar ganska många återförsäljare välja att inte dra det till sin spets. En del säger, ja men visst, hoppa av du, jag hittar en annan kund. Fast idag är frågan hur lätt det är att hitta den där andra kunden, om dessutom Tesla just nu dammsuger de potentiella kunder som finns. Hur många tycker det är prisvärt? Och väljer återförsäljaren eller märket att ta ut den här straffavgiften, så kommer du som kund antagligen att vara ganska sur för ganska lång tid.

Erik: Och säg att du som kund inte heter Sven Karlsson, utan du heter ABB, du heter Canon, du heter Coca-Cola, du heter något stort märke som köper kanske inte bara hundratals utan tusentals bilar per år. Hur mycket vill du att den kunden ska vara jättepissed off? Även 7 procent. Det är 50 000 kr som du får noll för.

Återförsäljaren är ändå 150 000 kr fel

Jan: Kommer du ihåg hur mycket bonusen var? 70 000 kr?

Erik: Nej, 50 000 kr. Så om nu den här kunden hoppar av, återförsäljaren får 50 000 kr på skrivbordet, så är han egentligen kvar vid samma konkurrenskraft som förut, innan Tesla sänkte. Nu är det 150 000 kr i skillnad. Att han till och med fått 50 000 kr på bordet och en skitförbannad kund. Så han är ändå i skiten. Han är ändå 150 000 kr fel, om man säger så. Om man tyckte att de var rätt förut. Sen kanske man inte tyckte det.

Jan: Men jag tror inte... Helt krasst kan väl inte de här stora märkena bara följa efter och göra likadant? För det skulle skjuta dem i knäna på för många ställen.

Erik: Om jag skulle gissa så måste man nog göra en privatleasingkampanj. För då skjuter man in pengarna i kalkylerna, men det syns inte. Men du behåller listpriset. Och då sabbar du inte andrahandsvärdet lika mycket. Du kanske bjuder på vinterdäcken, du kanske bjuder på försäkringen. Du börjar jobba med saker, men du vill inte sänka listpriset 150 000 kr, för det får så mycket negativt synliga effekter på begagnatlagren och allt.

Elbilar är en liten del av alla bilar

Erik: Men samtidigt ska man komma ihåg, det finns ungefär fem miljoner bilar i Sverige och ungefär 210 000 elbilar. Elbilar är ändå en ganska liten del av alla bilar som finns. Så man kan också sitta still i båten och låta det hända som händer på den marknaden. Men det är en väldigt medieuppmärksammad del, det vill säga elbilsdelen av bilbranschen. Så det blir väldigt mycket fokus på vad som händer.

Erik: Men som du frågade om förut, hur påverkar det mig? Det är mycket mer gungfly. Var ska det här landa någonstans? Det enda man vet är att de förr eller senare är nere på noll. Alla bilar är värdelösa till slut.

Jan: Ja, precis.

Caroline: Men vad tänker du? Du har ju innan varit så här mycket att du har bytt de här elbilarna. Hur känner du själv då? Är det bara att hålla fast i relingen nu och vänta tills det har stabiliserats?

Erik: Dels kan jag tänka, om jag har haft 14 elbilar, så har jag två jag ska ha, en som jag skulle ha fått nu som var försenad och sen en annan som jag ska ha nästa höst. Så kan jag tänka, slår jag ut snittet på 16 är det ganska bra. Och sen kan jag tänka att jag gör det för att lära mig, så det är min yrkespeng, det är en form av investering, en kurs jag går, kan man säga. Men det är klart, min egen kalkyl känns inte lika rolig längre som den kändes för en vecka sedan. För någonstans har jag räknat ut att det klart kommer att påverka.

Begagnat får en revival i kalkylen

Erik: Och då beror det också på vilka bilar man köper och kör. De här tiderna när man tjänar pengar på att köra elbil, de var redan förbi innan Tesla sänkte här. Men det här blev lite extra spott i foten.

Jan: Men tror du att det kommer vara så nu, att elbilarna med de här TCO-kalkylerna inte är lika lönsamma att äga, utan att det är bättre att ha en dieselbil nu än en bensinbil?

Erik: Ja, för egentligen ska vi inte ens prata om det. Om du kommer till mig, jag har nog inte sista året föreslagit någon att köpa en ny dieselbil. Utan nu pratar man begagnade i så fall. För att köpa en ny dieselbil, det är så galet dyrt. Skatten, om vi tar en XC60, kan vara 15 000 kr per år. Det är 45 000 kr i skatt på tre år. Och ska du verkligen byta dem då, när skatten dessutom sjunker till 4 500 kr efter tre år, det är väl då du ska ha den kvar.

Erik: Och även nya laddhybrider, de här lite mer familjestora bilarna, en Passat, en Volvo V60, vi börjar prata 500 000–600 000 kr på sådana. Och vi börjar prata förmånsvärden på kanske 70 000–100 000 kr per år. Så tittar du på en begagnad RAV4 som är 1,5 år gammal, den har förmånsvärde 44 000 kr. Jag satt och räknade nu i förmiddags på en Kia Niro laddhybrid som var fyra år gammal. Den hade ett förmånsvärde på 37 000 kr per år. Där eran Tesla har 80 000 kr per år.

Elbilarna dansade ett par somrar

Erik: Så någonstans är det, jag är nog mer så här, begagnat är nog lite revival. Och då kanske marknaden också kan svälja det, för många kanske går ner från två till en bil eller klarar sig utan. Så i kalkylerna, eller TCO-tänket, kan du säga att begagnat har fått en liten revival. Elbilarna dansade ett par somrar där och var väldigt förmånliga. Och det var kul, man kunde vara med där. Men det finns inte heller något framåt där jag ska köpa stora familjebilar med dieselmotor eller laddhybrid och få bra kalkyler.

Erik: Sen kanske jag vill ha det av andra anledningar. Men de är så dyra, och med räntor och allting, och då kanske elbilarna och laddhybriderna ändå har bättre andrahandsvärde, så blir det en dyr värdeminskning också. Och sen har du servicekostnad.

Jan: Du skulle säga något, Caroline.

Caroline: Jag vill ställa en sån där lite filosofisk fråga. När tror du att elbilar bara kommer vara som en vanlig bil? För nu har vi yvat så mycket över teknologin och att det är så coolt på något vis. Och att det är schysst att köra en elbil också mot miljön. Men när kommer det vara som en helt vanlig bil bara, tror du? Är det om några år eller är det nu?

Erik: I vilket avseende menar du? Användarmässigt, prismässigt eller mentalt?

Caroline: Mentalt och prismässigt.

När blir elbilen bara en vanlig bil?

Erik: Om vi delar upp det. Det kommer inte gå så många år innan det knappt säljs några nya bensin- och dieselbilar. För nybilsförsäljningen är redan idag en ganska stor andel elbilar. Det går ganska fort bort. Men i och med att det finns fem miljoner bilar och bara 200 000 rena elbilar, så kommer det ändå ta ganska lång tid innan alla har det. De här lite äldre bilarna står kanske där som andra bilar, skäms i ett hörn eller på landet. De som verkligen snurrar mycket, det är ofta kanske max tio år gamla bilar som vi ser väldigt mycket på vägarna.

Erik: Men tar vi mindset, så skulle jag nog säga att det inte heller är jättemånga år bort innan det är vardag att grannarna köpte ny bil och det var en elbil. Det tror jag inte är så många år bort, för det är en ny bil vi pratar om då. Användarmässigt kan det nog dröja ett tag tills det är vardag hur man laddar och allting, för det är lite mer att fundera på än att stoppa in ett bensinmunstycke och tanka.

Erik: Värdemässigt eller prismässigt tror jag vi går ganska snabbt nu mot att en TCO-kalkyl på en ny elbil kontra en ny dieselbil, ja men då är elbilen billigare, vi är redan förbi det TCO-mässigt. Men nu är vi också så småningom på väg mot att prislappsmässigt börjar vi närma oss, om övriga marknaden skulle hänga med. Men då ska man veta att bensin- och dieselbilarna, de generationer som säljs nu, de kanske inte är helt nyutvecklade utan har funnits i tre, fyra år. Då kanske man helt enkelt väljer att sänka priset ganska mycket på dem för att hålla liv i produktionen i fabrikerna.

OPEC, miljökrav och bensinpriset

Erik: Och sen har vi även, som någon skrev, vad händer med OPEC och de länderna när de kanske börjar sälja mindre olja? Är de lite sugna på att vrida upp ratten och säga: titta vad billigt det är att köra? Att man sänker bensin- och dieselpriset.

Jan: Ja, precis.

Erik: Då kanske politikerna vrider upp miljökraven igen, så åker priset upp igen.

Jan: Ja, men bra. Men så om man ska sammanfatta begagnat, lite revival, att kanske den där regeln som gällde förr, för tio år sedan, köp en treårig begagnad bil, det är det bästa. Det gällde inte under ett par år, men den är lite tillbaka. Kan man säga så?

Erik: Ja. Och sen kan man också säga, det var inte fel att det var så förut heller. Och sen var det faktiskt så under ett tag att det har varit väldigt förmånliga privatleasingpriser, att köra elbilar, av en liten marknadsanomali eller vad man säger. Det har varit lite ovanligt. Och nu är vi lite mer tillbaka.

Vi har skämt bort kunderna

Erik: Och då har vi också skämt bort kunderna: titta, varför ska jag köra begagnat? Jag kör ju ny, och det här är ju jätteschysst, det är inget glapp, fint och inga repor. Men nu kanske vi är tillbaka till att, ja, vill du ha det, då får du betala också. Så nu är vi lite tillbaka med normalt igen. Det är billigare att köra begagnat, men ja, då är den lite sliten och du får kanske laga den någon gång. Så egentligen är vi tillbaka till det normala igen.

Jan: Men om man köpte en Tesla förra året, om du pratar egen erfarenhet, ska man sitta och känna sig som en loser? Att man köpte en aktie när den var som dyrast och nu sitter man med den på vägen ner.

Erik: Det beror på vilken tidshorisont du tänker. Jämfört med när vi tittade på en treårskalkyl, har det egentligen inte hänt så mycket. Men det är ungefär som om du köper en aktie och jädrar vad den har gått bra, men nu har den gått ner igen.

Erik: Däremot, om vi skulle ha sett på det som spekulation. Jag läste en bok en gång som heter Konsten att köra bil gratis. Det är egentligen ganska lätt. Det här skulle vi egentligen spela in ett eget avsnitt på. Det handlar om att hitta, läsa in sig på något, köpa en som är lite felprissatt, och sen gör den felprissättningen att jag kan täcka mina kostnader under tiden. Hitta en bil som är 10 000 kr för billig, kör ett halvår, sälj den. De 10 000 kronorna täcker dina driftkostnader under ett halvår. Och på ett halvår hinner inte jättemycket gå sönder.

Varför Erik sålde sin Tesla i oktober

Erik: Så lite är det ur det perspektivet. Titta på din Tesla, men då skulle du ha sålt den i somras. Det var därför jag sålde min i oktober. För då började jag känna att nu börjar det skaka av olika anledningar. Vilket man kunde förutse, inte just det här priset, men man såg att Tesla fick problem att leverera det folk hade beställt till våren. Man plockade bort bonusen vid halvårsskiftet, första eller tolfte juli blev det till slut. De skulle få hem de bilarna folk hade beställt, folk skulle kanske inte hämta ut dem, då skulle Tesla vara tvungna att, och så vidare. Jag var lite för sen där också.

Jan: Okej.

Erik: Du behöver inte vara ledsen om du bara tänkte utifrån ett treårsperspektiv. Det har inte hänt så jättemycket i din kalkyl.

Jan: Ja, men bra. Och sen för de som sitter och funderar på en ny tjänstebil. För det händer väl så här också, man byter jobb. Och vad är rekommendationen, hur ska man tänka?

Erik: Om vi tänker så här. Funderade du på en Model Y, eller en bil som är väldigt likartad i pris och utrymme, så har helt plötsligt Teslan fått en mycket, mycket bättre konkurrenskraft i just den klassen.

Jan: Kan du säga något mer? Vilka är det den konkurrerar med nu då? XC60, Škoda Enyaq, ID.4? Den är väl billigare än alla dem?

Konkurrenterna i familjestorleksklassen

Erik: Nja, om vi närmar oss elbilar till att börja med, rena elbilar. Då är det Škoda Enyaq, förutom en ID.4, det är Kia, Hyundai Ioniq 5, till viss del Kia Niro EV. Och så är det de bilarna mellan 500 000 och 700 000 kr i familjestorleksklassen. Rena elbilar.

Jan: Ja, det är de jag räknade upp. Och vilka är det på dieselsidan?

Erik: Ja, eller om vi börjar med laddhybridsidan. Då börjar vi prata om kanske Volvo XC60, V60, V90, och laddhybrider finns nästan på alla. Passat och Audi. Men då är du lite utanför elbilssfären, för en del kanske inte vill ha en elbil för att de inte kan ladda hemma, eller det funkar inte, eller de kan inte dra sitt snöskotersläp tillräckligt långt, eller får inte köpa en. Och de påverkas mindre.

Erik: Sen kan du säga, små andra bilar i familjen, elbilar, de påverkas också mindre, för de har aldrig tänkt vara en bil för 600 000 kr. Och sen har du rena bensin- och dieselbilar. Så egentligen de som påverkas mest, det är de som var spikraka, men det var också mitt i hjärtat på Sverige. Den här typen av familjens kombibil som du både kan dra med och åka till fjällen med och som rymmer hela familjen. Det är ju ett av de stora segmenten.

En tondöv prishöjning mitt i stormen

Erik: Och lite kan man säga, nu ska jag vara lite elak och säga att folk höjde i natt priset med 6 000 kr på sina bilar. Hur tänker man då? Då ska jag både försvara och förklara. Det var säkert en prishöjning som man har planerat under en lång tid. Jag har varit där, det har säkert jobbats på den i en månad, en och en halv, två månader. Man har säkert börjat kommunicera ut att det ska ske det datumet.

Erik: Och någonstans kan jag tycka att det är lite tondövt att ändå genomföra den, med tanke på, i stället för att säga: men vänta nu grabbar, vi drar i stoppen, vi bromsar den här litegrann och funderar. Men det är också ett tecken på att man kanske kör business as usual. Man kommer kanske inte göra motsvarande justering, helt enkelt för att ibland är det kanske bättre bara att låta det vara. Och sen få sälja, så blir det att visst, vissa gillar Teslas egenskaper bättre och väljer den bilen. Ja, den har blivit 150 000 kr bättre, men den har fortfarande sina egenskaper som kanske inte alla älskar.

Erik: Och så siktar man i stället på att jobba hårt med den typ av kunder som älskar ens egna produkter. En Tesla Model Y eller 3, den passar inte alla av olika anledningar, oavsett prislappen. Däremot har den konkurrensmässigt blivit 150 000 kr bättre, alltså inte riktigt det, eftersom den blev antagligen mindre värd begagnad också.

Företag, ramavtal och bilpolicy

Erik: Och sen har du också många företag. I dåliga tider brukar det vara så att det fortfarande säljs företagsbilar, men privatkunderna köper inte. Och många har inte i sin bilpolicy och liknande ramavtal att de får köpa Tesla. Man köper det man har ramavtal med. Det kan vara Volvo, Volkswagen, Toyota, Kia och så. Och då spelar det ingen roll vad den där utanför ringen gör.

Erik: Sen kanske det blir starkt gnäll från förarna att de vill kunna välja den. Men om företaget säger, nej men vi har ingen service på dem här ute i Blattnicksele, så det är ointressant. Vi vill inte skicka säljarnas bilar ner till Uppsala för att serva dem. Vi vill jobba med Volvo här, för dem har vi på orten. Då är det så.

Erik: Så man ska nog inte säga att de är helt fel, men lite osmidigt att släppa ut den prishöjning som säkert var i pipeline och planerad. Och inget konstigt, det brukar ske vid årsskiftet. Men nu retar det upp återförsäljarkåren ganska mycket. Precis så här, vi fick en bajsmacka av Tesla och nu fick vi en till.

Jan: Ja, lite sådär. Det kanske inte var det svaret man ville ha. Men var det 6 000 kr det rörde sig om?

Fabriken som tryckte på

Erik: Ja, 6 000 kr. Och det är väl kanske en procent eller något sånt. Och det är väl mer så här att den kanske man skulle ha, och sen sagt att vi återkommer på någon konferens om hur vi ska göra. Men någonstans är det nog säkert fabriken som har tryckt på. Man hade nog inget val helt enkelt.

Jan: Nej. Du, en annan sån här grej som jag har tänkt på. Det har varit mycket diskussioner. Jag följer ju ibland amerikanska nyheter, och Elon Musk har då också retat upp många av dem som köpt hans bilar. Det är mycket demokrater och folk som lutar lite åt vänster i USA, medan här hade man fortfarande ansett vara höger. Men innan, att folk är så här, man vill inte ha en Tesla för att man inte vill associeras med Elon Musk. Är det någon sån här Twitter-diskussion som inte har något med verkligheten att göra, eller kan man se något sånt från andra hållet?

Erik: Jag skulle säga både och. Elon Musk har nog varit en otroligt viktig del i Teslas framgångssaga, hur han har drivit allting. Samtidigt som han från tid till annan är en ganska stor belastning för vad han ställer till med och hur han uttalar sig. Och den påverkan han har. Men nej, jag tror inte att det ska överdrivas.

Ingen styrelse hade gjort den här sänkningen

Erik: Jag tror också så här, hade du satt det här i styrelsen på Volvo, Kia, Volkswagen, de hade aldrig gjort den här prissänkningen, för att det har hänt. De hade tyckt att det stört så många saker. Det var så många saker i spel, så många nätverk av grejer. Medan Elon Musk kan få för sig: vad fan, vi gör så här.

Jan: Om det är han som har...

Erik: Ja, säkert. Han har definitivt varit med. Han är ju inte på Tesla nästan, han är ju bara på Twitter.

Jan: En del trodde att gamla Volkswagen-koncernchefen kanske skulle ploppa upp på Tesla och bli vd där nu när han fick gå från Volkswagen.

Erik: Men jag tror han inte skulle ha fattat det här slags beslut. För han är nog fostrad i en annan anda. Att det här kommer röra om för många. Det blir för oöverskådligt vad som händer. Det blir för instabilt. Och det vill man inte ha.

Jan: En annan fråga också. Upplever du, för det har spekulerats mycket nu, att Tesla var typ dominanta i den här nischen, men att nu hinner de andra ikapp? Kan man säga att Volkswagen, och nu kommer det fler och fler modeller, i USA kommer Rivian och Ford släpper poppisar modeller?

Hinner de andra ikapp Tesla?

Erik: Man kan säga att ända sedan Tesla kom har man hela tiden sagt: vänta bara tills den vanliga bilindustrin kommer ikapp, så ska ni få se på grejer, för de kan ju det här med bilar. Problemet blev väl ungefär för kanske tre år sedan, då det började bli uppenbart att, shit, vad Tesla bygger bilar billigt. Alltså i produktionstid, internt, vad mycket marginal de har på bilarna, för att de bygger dem snabbt, de förenklar hela tiden, de tar bort saker, de har hög intern integration. De kunde anpassa sig när det blev det här med chipbrist i världen. Och att de inte, don't take no for an answer, liksom, han accepterar inte, det är bara löst det.

Erik: Och det har nog gjort att man jobbar lite annorlunda. Var var vi? Vad var jag på väg att svara på?

Jan: Nej, men att man sa att de andra hinner ikapp.

Erik: Ja, och då kan man säga sig att när det har börjat bli uppenbart, då börjar man ana att, om jag säger, jag vet delvis siffrorna bakom, och det är därför jag säger att ingen annan kan göra den här sänkningen, för det finns inte sådana marginaler. Utan att gå väldigt mycket back och stoppa in, vad kallar vi det, marknadsföringspengar. Men det kan man inte göra för att försvara ett volymsegment. För det är det du ska leva på. Det är ditt bröd och vatten. Så någonstans har du låst fast det. Det är inte så lätt för dem att svara.

Ingen annan kan göra den här sänkningen, för det finns inte sådana marginaler. Du kan inte gå back på ditt volymsegment, för det är ditt bröd och vatten.

Rida ut stormen

Erik: Så jag tror det inte kommer komma 150 000 kr i prissänkningar på de andra. För det går inte. Då faller hela systemet. Så på det sättet blir det lite som att man uppfattar det som konstigt, vad händer nu och allting. Jag tror att man försöker rida ut den här stormen. Tiden kommer gå, inflation. Det som händer rent konkret är helt enkelt att Tesla tecknar väldigt mycket order just nu, för de kunder som söker den typen av prisnivå och bil. Och de andra kanske sitter med lite osäkrare orderstock än de faktiskt trodde att de hade. Och får ännu svårare att hitta nya kunder till sina bilar i det segmentet.

Erik: Men också Tesla, kan man säga, jag tror inte att de andra är på väg att komma ikapp på det sättet, utan skillnaden är att nu börjar de få ut fler och fler olika modeller. Alltså fysiska modeller, stora, små, breda, långa, tjocka, vilket gör att Tesla inte har så många, de har i praktiken bara två plus två. Tre och Y, och S och X. Och S och X är ju egentligen de facto, alltså S lanserades 2012, det är en tio år gammal bil, så den är ju inte tekniskt, visst, man kan säga att den är uppdaterad mjukvarumässigt och bättre än någonsin, men i grunden är det en tio år gammal bil.

Erik: Så när det då ska börja finnas storlekar som Tesla inte finns i, ja men då kan man säga att de är ikapp. Och då är frågan hur många kunder som sätter sig i fel kaross, om jag säger så, för att det de Tesla har, eller om de i stället säger, nej men jag vill faktiskt ha en liten kort och knubbig sån här, och det har inte Tesla, då köper jag en sån här Nissan, Kia, Volkswagen, Volvo eller vad det nu är. Så på det sättet kommer de ikapp, men jag ser inte riktigt att de kommer ikapp och förbi marginalmässigt, eller i vissa avseenden tekniskt. Sen är de redan ikapp i andra avseenden där de alltid kanske har varit bättre på vissa saker.

Vad är Erik entusiastisk över?

Jan: Men jag tänkte fråga dig, för vi pratar jättemycket om Tesla nu, men finns det någon annan bil som du är väldigt entusiastisk över, eller som du tänker, det här är någonting bra, jag gillar det här, det här kommer bli grejer några år in i framtiden?

Erik: Jag ser fram emot att det ska finnas fler sorters elbilar. Att man inte ska behöva knö in sig, one size fits all, och den heter Tesla och den är stor och kostar så mycket. Jag kan välja lite mer, det ser jag fram emot.

Erik: Jag ser också, och det kanske inte är så jag ser fram emot det, men jag ser att de kinesiska bilarna kommer. För helt plötsligt, de har varit lite utestängda från den europeiska marknaden. Det har varit mycket med avgaskrav och liknande. Man har använt gamla motorer och då har man inte velat ta in dem. Nu när det är borta för en elbil, då helt plötsligt kan de komma. Och vi ser också att i säkerhetstester och allting, det är inget konstigt, de stoppar in sina system och de är lika bra som allt annat.

Erik: Men problemet med dem är väl om de kommer finnas kvar om tio år. Så när jag har köpt den här, och den är jättefin att åka i och allt är frid och fröjd, och så går något sönder för att jag kör på ett vildsvin, hur lätt får jag då fram delar om sju år till det här märket som jag knappt kunde stava till? Och det är nästan lite synd, för då kanske det är bättre att hålla sig till... Så det ser jag inte fram emot, men jag ser nog att den förändringen kommer, att det kommer många nya aktörer och märken. Där bilarna kanske är jättefina, men det blir mer uppdrag till organisationen att leva upp till att hålla bilarna levande och servade på ett bättre sätt. Det vill säga att det inte blir orimliga väntetider på reservdelar. Där även Tesla har haft problem.

Ingen specifik favoritbil

Jan: Ja, visst.

Erik: Men enskild bil, bara för att svara, nej, det är ingen sådär specifik jag känner åt det där hållet.

Jan: Nej, du brukar inte fästa dig vid någon speciell.

Erik: Det var någon fransk bil. Jag skiljer mig ju rätt ofta från dem.

Jan: Men jag tänker, vi ska snart runda av. Men några andra grejer. Volvo skulle ju släppa en sån här XC90, har ju varit en poppis bil i Sverige. En gammal kärlek till Jan.

Erik: Ja, men Volvo EX90 kommer ju, som den heter. Polestar har sin Polestar 3 som är samma. Men Polestar 3 är då en aning kortare, femsitsig, och Volvo är då en sjusitsig likadan. Och det är en miljon kr för Polestar och 1,1 miljoner kr för Volvon.

Jan: Jag tror egentligen...

Erik: Fortsätt, fortsätt.

Jan: Nej, och jag tror att den marknaden finns ju där. Många som har gillat XC90. Men en del blir så här, men herregud, en bil för en miljon.

Erik: Nej, men det har varit ganska många bilar som kostar en miljon ganska länge, olika sorter. Det har varit betydligt vanligare på våra vägar än kanske folk tror.

Bilar är dyrare än referensramen säger

Erik: Många tror att den här klassiska Volvon, som en gång i tiden var en 245, som blev en 745, 945, 850, V70, V90, att en sån får man ju för 350 000 kr. Jag har rullat otroligt många sådana som kostar, inte gamla men alltså bilar som kanske kostar både 600 000 och 700 000 kr. Framför allt idag med en laddhybrid-XC60 med lite utrustning. Det kan mycket väl vara 750 000 kr på prislappen, fast man tänker att det är en sån där Svensson-bil. Och då var EX90 klart dyrare.

Erik: Det finns en efterfrågan där, och de kommer också hitta sin plats på marknaden. Det blir säkert jättefina bilar.

Jan: Jag tänkte så här, är det normalt, eller är det jag som har, min referensram har inte hunnit med att bilar faktiskt är så dyra? Eller är det så att det är inget konstigt att en bil kostar sex... Alltså, om du hade frågat mig för tio, tjugo år sedan, så hade jag sagt, nej men en ny bil, 300 000–400 000 kr, det får man en bra bil för. Sen när vi började kolla för två år sedan, då var det så här, ja, 600 000–700 000 kr behöver man nog. Och så börjar man säga, man får inte ta sju, åtta hundratusen.

Erik: Ja, men exakt.

Jan: Det är inte så stor skillnad. Och det känns som att frågan är, är det min referensram som har varit sned, eller är det att vi har unnat oss dyrare bilar? Förstår du?

Lyxbilstillägget och instegsmodellerna

Erik: Både och. För det är så här, vi har haft ett skattesystem, eller ett förmånsvärdessystem, som har gjort att bilar över sju och ett halvt prisbasbelopp, det vill säga 50 000 kr per basbelopp, de har fått en extra straffbeskattning med lyxbilstillägg. Det har gjort att alla tillverkare har haft någon form av instegsmodell. En V90 instegsmodell, en V60, en V70, en Passat som går in under de där, som tjänstebilssmocka.

Erik: Men det är rätt att det har hänt väldigt mycket, för de har blivit dyrare, nu med elbilar och allting. Men det man blir lite lurad på är att det ofta var en väldigt sparsmakad specialmodell, men internationellt sett ovanligt billig i Sverige. Det var frampassat så, så då fick BMW 520 bli väldigt billig också, Mercedes E-klassen fick bli billig. Men sen har det samtidigt funnits sådana med lite större motorer, fyrhjulsdrift, läderklädsel, som har kostat 600 000–700 000 kr samtidigt som det funnits en billig med tygklädsel för 350 000 kr.

Erik: Så på det sättet har det glidit iväg, fast vi inte riktigt sett det, för det har fortfarande gått att köpa den där för 350 000 kr som är en fullvärdig V90 som ser ut likadant. Och det är också det som har gjort att kör man den för 700 000 kr så tänker man, ja men det där är ju bara en V90. Fast den fyrhjulsdrivna med läder och allting kostade 700 000 kr.

Vad är en normal svensk familjebil?

Erik: Så vi har både och. Tar vi Audi, BMW, Mercedes, då har det länge funnits de som kostar 500 000–700 000 kr och uppåt. Fast det har också funnits likadana karosser för 350 000–400 000 kr.

Jan: Men om du skulle säga så här, vad är en normal bil, alltså för en normal svensk familj? Lilla Volvo Vovven?

Erik: Ja, exakt.

Jan: Vad har de för en bil?

Erik: Tar vi första bilen, kan man se att de senaste fem, tio åren har det gått en liten trend från den stora kombin som vi säger, V90, gamla V70, en förskjutning mot V60. Familjen har ofta, det har blivit lite för dyrt, så tjänstebilsförarna åker fortfarande kanske de här lite större. Men man har klivit ner en storlek, alltså golfstorlek, Kia Ceed. Familjen, framför allt om du ska betala själv, då har du nöjt dig med en billig, tvåhjulsdriven, mellanstorlek. Och samtidigt har de fysiskt vuxit lite, så de har funkat bra med allting.

Erik: En typisk privatperson, Svensson-bil, det är typ en mellanklasskombi som du skulle klassa som en V60, golfkombi, BMW 3-serie eller något. Eller så kör man en begagnad större, som tjänstebilarna, V90-storleken eller större. Tar vi tjänstebilar, så har det också kanske blivit att för några år sedan var det de här största storlekarna. Och i och med att det varit så, så har man kanske klivit ner till mellanstorleken.

Trenden mot mindre och mot suvar

Erik: Tittar man på Blocket så ser man till exempel att en V60 och V90, tre år gamla, det är ingen större prisskillnad. Folk är inte superintresserade av att ha den där stora, man är inte beredd att betala jättemycket för den stora längre. Man nöjer sig med den aningen mindre, för det ska parkeras, det är lite mindre pengar. Man nöjer sig med en V60 där man förut absolut ville ha en V90, som då hette V70.

Erik: Så det har gått en liten trend mot det. Pratar vi privatägande, det riktigt nya, så är det en mellanklasskombi, eller en begagnad storkombi. Pratar vi tjänstebilen, då blir det lite samma, det är det man har som familjen. Pratar vi andra bilen, det har varit något i småbilsstorlek till det som i praktiken kallades golfklassen. De här som är Toyota Corolla, Golf och sånt.

Erik: Och sen kan man se en jättetydlig trend att det många gånger har blivit suv-alternativ av de här. En XC40 i stället för en V40, en XC60 i stället för en V60. Men inte en XC90 i stället för en V90, för det är mer olika kunder. Så suvar har gått upp, och det är väl typiskt.

Erik: Och sen också det här, vi pratade om i början, den här anomalin att det varit så billigt, det har gjort att många har hoppat på de här bilarna för 200 000–250 000 kr, kanske som privatleasing, som andra bil i familjen. Så man har dessutom kört en väldigt fin andra bil som kanske till och med varit splitterny. Backar man bara tio, femton år, andra bilen i familjen var någon typiskt begagnad, billigare, antingen en gammal liten tjänstebil som hade rullat många mil, en mellanklassbil.

När är marknaden stabil igen?

Jan: Jag tänker så här, när tror du att marknaden är tillbaka, stabiliserad? Det var någon som skrev, vad tror ni om att sälja sin bensinbil, ligga utanför marknaden och sen köpa in sig igen om två, tre månader? Man kan tajma till och med bilmarknaden.

Erik: Det går många busskort där. Man brukar säga så här, bilmarknaden är en väldigt tidig indikator på konjunkturen. Det vill säga, när folk börjar känna, nu vet jag inte om jag har jobbet kvar och räntorna går bara upp, då byter jag inte bil, då kör jag vidare min gamla. Det brukar vara en tydlig stopp, att när det är sämre tider, pang, slutar folk byta bil, och så reparerar man den gamla i stället och kör vidare.

Erik: Nu med privatleasing försvinner det, för du har inget val. Det är som att ha ett rivningskontrakt på en lägenhet. Hyresvärden säger, nej, du måste flytta, du måste lämna igen den. Så vi har hela den effekten också, som gör att vi har en inbromsande marknad ganska tydligt nu. Och jag tror att det kan bli en ganska rejäl inbromsning. Det som brukar finnas kvar i dåliga tider, det är företagsmarknaden. Tjänstebilar, för de byter ändå, för de måste. Och därför, när det är gungigt utöver det marknadsmässiga, då blir det gungigt på gungigt.

Gungigt på gungigt fram till efter sommaren

Erik: Så just nu skulle jag tro att vi inte har någon stabil marknad, och sen har vi dessutom en orderstock på ett år på elbilar som också gör det gungigt.

Jan: Som ska betas av.

Erik: Som ska betas av, eller hoppas av, eller så ska det hända något med den. Och sen har vi ett gäng politiker som nu, jag tror inte att de kommer peta, men det kan också hända att man bestämmer sig för att bensin- och dieselpriset nästa årsskifte sänks, att man tar bort den här miljöreduktionen, eller sänker den kanske ända ner till den nivå EU kräver. Och det skulle kunna bli en prissänkning med ganska många kronor per liter. Och skulle det hända, då skulle det också kunna stöpa om vad vi ska köpa för bilar.

Erik: Så jag tror så här, nej, vi ser nog inget nytt stabilt läge under den här våren. Jag vet dessutom i vilken takt de här fabrikskvarnarna ska mala i sina processer. Det är inga Elon Musk-snabba beslut i regel i den traditionella bilbranschen på stora slag. Ofta ligger man och ska bestämma vilka volymer man ska sälja 2023, det hade man redan förhandlat klart någonstans i höstas. Då satte man upp alla mål och alla parametrar för hur 2023 ska se ut. Och ska man nu ändra det, då ska man backa och riva upp dem.

Sitt still i båten till efter sommaren

Erik: Det är som om man skulle riva upp löneavtal med facken och allting. Och då är det ofta treårsavtal. Så jag har svårt att se att vi har något stabilt förrän efter sommaren. Men det kan ta mycket, mycket längre tid.

Jan: Så jag sa de fyra senaste, då var det sitt still i båten.

Erik: Ja, precis. Så sitt still.

Jan: Men är det inte också lite som bostadsmarknaden? Att folk tycker att bilen borde vara mer värd än vad den är? Att man har satt en referensram. Eller är det så att det blir så gungigt att man faktiskt kan plocka upp en bil mycket billigare?

Erik: Jag kan ta ett exempel. Jag ska inte promota den annonsen på Blocket, men det var en bil du kunde köpa, och så fick du 70 000 kr i stöd. Så prisnivån den här kunden kunde köpa den för var någonstans här. Men marknaden har varit att de har legat högre och kunnat begära, och det var inte en Tesla, begärt så här mycket. Helt plötsligt sänkte den här personen priset 45 000 kr, vilket började bli 30 procent. För det var där inköpspriset var. Men den har kunnat begära så här mycket. Men nu är det nog kanske lite mer akut. Och då kan det få väldigt stora effekter om många börjar göra det, sänka.

De stora fristående handlarna är risken

Erik: Och det sista, eller det stora, det är de här stora fristående handlarna som kanske har 10–15 ställen i Sverige. De har ingen nybilsförsäljning, det vill säga de har ingen orderstock. De har inga verkstadsnät. De lever inte på verkstadsreparationer. De lever på försäljning. De kanske har massa Tesla i lager. Säg att alla Tesla nu sjönk i ett steg, alla andra bilar steg, och de kanske har 2 000 bilar i lager, och räntan nu. Vad innebär det om en sån handlare skulle gå i konkurs? Vad händer då när konkursförvaltaren ska omsätta det och ta det de får för det lagret, eller sälja ut det på något sätt? Det skulle störa begagnatmarknaden rejält.

Jan: Jag tänkte på det, för jag gissar att de här handlarna har bilarna uppsatta på sin balansräkning. Plockar du bort...

Erik: Den är belånad också.

Jan: Ja, precis. Och jag tänker så här, det är inte att de skulle behöva göra en kontrollbalansräkning, eller en sån här att gå i konkurs, att plötsligt har de mer skulder än tillgångar.

Erik: Eller säg så här generellt, om vi tar en handlare som kanske skulle ha 50 Tesla i lager. De har ingen marginal på 150 000 kr att tjäna på dem. De kanske kunde tjäna 50 000 kr per bil. Får de sänka de 50 000 kronorna, då går de från förväntad vinst 50 000 kr till noll. I bästa fall.

Jan: I bästa fall.

Erik: Och skulle någon sån här stor spelare börja gunga, då kan det gunga väldigt fort, väldigt mycket. Och det är då det blir nästan läskigt, för vad händer då?

En anekdot från bilfirman på 90-talet

Jan: Ja, berätta. Vad händer då?

Erik: Nu blir det roligt spekulativt. Jag hade faktiskt en bilfirma på 90-talet. Vi pratar 92, 93. Räntorna var 500 procent och allting. Och den tiden, jag kan berätta en anekdot. På den tiden fanns inte internet och datorer och allting. Tänk dig ett leasingbolag som hade leasat ut bilar. Det är samma leasingbolag som finns idag. De hade kanske en firma som gick i konkurs. De fick 70 bilar som konkursförvaltaren helt plötsligt bara hade, eller som de bara fick tillbaka.

Erik: Det de visste, de hade ingen koll på exakt hur långt de hade gått. De stod kanske utspridda i landet. De hade bara ett registreringsnummer, en färg, och de visste inte vad de hade för utrustning. De hade ingen aning om vinterdäcken, ingen aning om nycklarna. Man hade ingen aning om någonting. Och så hade de en lista med bilar som de var tvungna att avveckla. Då faxade man ut de här listorna till ett gäng utvalda handlare. Och så sa man, ge mig ett bud på den här listan.

Erik: Jag umgicks med en handlare på den tiden som var en sån. Och han frågade alltid, vad har ni för verkligt värde eller restskuld, vad har ni för stake in the game? Hur mycket pengar har ni bokfört i det här? Ja, men vi har 900 000 kr på de här 127 bilarna, bjud något. Och så kanske han säger, ja men ni får 400 000 kr. Och så sa de, du kan dra åt helvete, och slängde på luren. Och så var tionde gång fick han det. Och då sa de, nu har du en dag på dig, sen kan de stå gratis. Sen får du börja betala avgift på varenda bil som står. Oavsett om de står i Ockelbo, Stockholm, Malmö eller någonstans. Och du får fara och hämta dem. Du måste omsätta dem.

Vinterdäck från en bil till en annan

Erik: Så då började hans jobb att ringa och sälja dem till mindre handlare. Men alltså, det är så stora grejer. Man kom dit, jaha, såg den ut så här. Man visste att det var en vit Volvo 245. Jaha, var det en sån där utrustning? Den här hade gått 17 000 mil, jag trodde den hade gått tre. Det fanns inga register för hur mycket den hade gått, annat än möjligtvis bilprovningen. Och då får ju leasingbolagen väldigt dåligt betalt. Och sen sväljer de bara in det i sin resultaträkning.

Erik: Och sen kom de där ut på marknaden, och han sa, men jag lägger på 3 000 kr per bil för att köpa dem. Du får ta vilka jävla vinterdäck du vill, det skiter jag i. Så jag sprang där och bar vinterdäck från en bil till en annan.

Erik: Nej, men någonstans. Det kan komma till sånt. Fast idag har man bättre koll och system och auktionssystem. Men det är fortfarande samma marknad där ute. Och marknaden är ju inte egentligen handlare, utan det är någon person efter handlaren som ska köpa bilen. Och känner då folk så här, nej men räntan och elpriser, vi ska nog inte ha någon andra bil i familjen, ja, då måste du hitta någon annan som ska köpa dem. Eller så blir det inga nya sålda.

Jan: Ja, precis.

Sammanfattningen: sitt still till sommaren

Jan: Så om vi ska sammanfatta, kan man säga så här, sitt still i båten till sommaren med en ny bil.

Erik: Det finns väl ett undantag då. Om du var på väg att köpa en Tesla, kanske du ska skynda. Nej, egentligen inte så heller. De kommer säkert dra iväg i leveranstid, helt enkelt, av den anledningen. Men annars, om du inte, idag är det ganska osäkra tider. Och det är därför också begagnat blir ett lite tryggare köp. Ja, du vet vad det är, du vet vad den står i. Det är mindre pengar. Du är lite på rätt planhalva redan från början.

Erik: Så det är nog lite så här, egentligen att köra vidare på det man har. Och sen kanske jag ska vara lite så här, funderar du på någon privatleasing eller något, kolla lite extra. Då är det bunden ränta och vad som gäller. Å andra sidan är det ingen större fara idag, för räntan har gått upp ganska mycket. Den kommer inte gå upp lika mycket till. Så idag kan man säga att prislappen är satt ganska rätt i förhållande till dagens ränta. Och dagens ränta tror man inte kommer fara tre procentenheter till, utan den kanske far en procentenhet till eller något sånt. Så då blir det mer, men vill du ha den nivån av prislapp, ja men då.

Tack till Erik

Jan: Ja, men vad bra. Ja men, snyggt, Erik. Stort tack för att du kunde ta det här på lite uppstuds och med kort varsel. Och man hittar dig som vanligt på elbilsexpert.com, där du hjälper till med sådana här frågor. Och framför allt, jag älskar dina beskrivningar av bilar. Det handlar om att det inte finns en bra bil, utan det handlar om att hitta rätt bil i förhållande till sina förutsättningar och behov. Och det är det jag tycker att du gör så himla bra. Så stort tack, Erik.

Det finns inte en bra bil. Det handlar om att hitta rätt bil i förhållande till sina förutsättningar och sina behov.

Erik: På återseende. Så får vi väl ta ett efter sommaren.

Jan: Och så får vi beklaga mig. Då har det gått två år med vår Tesla. Nu måste vi lämna tillbaka den. 24.

Erik: Nej, inte lämna tillbaka, vi kan väl köpa ut den.

Jan: Det här borde jag ju veta. Jag tror vi kan köpa ut den.

Finansiell leasing och guldringen

Erik: Nej, men vi kan säga så bara, för du har ju något som heter finansiell leasing. Det händer ingenting i leasingkontraktet. Caroline, du har ju inte löst ut guldringen, han kör ju omkring i den fortfarande, och så länge han kör omkring i den, då fortsätter de att skicka en ny räkning varje månad. Det är så det händer. Och då sjunker restskulden, fortsätter och sjunker helt enkelt. Så då övergår du från ett tvåårskontrakt till ett rörligt löpande kontrakt med vad referensräntan är då.

Jan: Men det har också varit mycket mindre belopp.

Erik: Ja, eller så kan man köpa ut den. Du kan köpa ut den, men då kommer du inte kunna lyfta halvmoms längre.

Jan: Nej, nej. Vet du vad, det får vi prata om när vi kommer dit. Jag vet inte vad det är.

Erik: Precis, då får vi räkna på så här. Ska man fortsätta i företag, ska man köpa ut den privat, eller vad ska man göra?

Sitt lugnt, även när leasingen går ut

Erik: Nej, men det kan också vara ett råd så här. Om någon leasing är på väg att gå ut och du har finansiell leasing i ett vanligt företag. Ja, men det är också så här, sitt lugnt. Det är inte akut att du måste hitta en bil den dagen du lämnar, för det är ingen som tvingar dig att lämna igen bilen. Utan det är ungefär som om du hade haft ett treårigt bundet huslån som nu övergår till ett rörligt lån. Ja, det blir en annan kostnad.

Jan: Du behöver inte binda om den, liksom?

Erik: Du behöver inte binda om den, och du måste inte hitta en bil till den dagen. Och ingen kommer tvinga dig att betala in alla pengarna.

Jan: Nej.

Erik: Ta det lugnt.

Jan: Ja, men det är skönt så här. Sitt still i båten. Det funkar även här. Det funkar även i din bil.

Erik: Och nu blir bilbranschen jättearg på mig, för de vill ju inte så här.

Jan: Nej, för sjutton. Man vill ju att kunderna ska köpa bilar, alla sorter.

Erik: Men du är på kundens sida, Erik.

Jan: Ja, det är bra. Tack så mycket, Erik, tack för idag. Så hörs vi.

Erik: Ha det så bra, hej!